“禁燃”不會一蹴而就
2017年9月，工信部副部長辛國斌曾公開表示已啟動中國版禁售燃油車時間表研究。“針對一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制訂中國自己的時間表。”
自此，關于“禁燃”問題的討論不絕于耳。時隔兩年，工信部再次公開表態，是否意味著“燃油車退出”已經“板上釘釘”?
采訪中，多位業內人士表示“不必恐慌”“中短期內不會全國禁售燃油車”。《建議》充分顯示，對“禁燃”問題工信部早有慎重考慮。
《建議》指出：“從我國地域廣闊、發展不均衡的國情出發，組織開展深入細致的綜合分析研判，因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。”
對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前看，政策推進思路很好。“設立燃油汽車禁行區”比“禁售燃油車”更具可操作性，是未來分類施策的主要突破方向。而且待試點成功后再統籌推廣，更是穩妥的好措施。
業內人士指出，盡管截至目前，德國、荷蘭、挪威、印度、法國、英國、美國加州等多個國家和地區已經公布了禁售燃油車時間表，但他們出臺的“禁燃”政策和當地自然資源稟賦、能源市場結構，以及汽車工業發展現狀都有很大的關系。
“燃油汽車退出不可能一蹴而就，需要技術的不斷進步、產業鏈的不斷健全。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受記者采訪時說。
牽一發而動全身
業內人士指出，《建議》表明了國家對改善環境的決心，但燃油車想“退休”并不容易。
“我國傳統燃油車產業鏈規模巨大，其退出會對多方面造成沖擊和影響。燃油車產業并不是單一且獨立的，它涉及石油、化工、交通運輸等多項支柱產業，并且與社會協同、服務、保障、基礎體系建設等息息相關。”一位不愿具名的業內專家指出。
“從能源角度看，‘禁燃’對能源供應結構的影響會非常突出。當前，石油行業超60%的需求來自汽車工業。一旦‘禁燃’，石油產業必然會受到非常大的沖擊。開采冶煉、進口相關產業鏈、就業，甚至科研，都會受到影響。”紀雪洪告訴記者，“但反過來，禁燃也會強力推動電能、氫能產業的發展——電的使用效率會得到很大提高，低谷電、光伏發電等都會得到更有效的利用，整個電力產業會因此被拉動。氫能也是一樣。”
崔東樹表達了類似觀點：一方面，燃油車的石油產業鏈很長，要穩定戰略資源儲備的預期，要始終確保對國際石油資源的適度利用；另一方面，要依靠電動化實現我國能源安全和環境改善。”
“而且新能源車被認可之后，才能制定‘禁燃’時間表。”崔東樹進一步表示,《建議》指出“國家抓緊研究制定《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，積極發揮規劃的引領作用，推動我國新能源汽車產業實現高質量發展”，這是很好的事情。
紀雪洪則認為，“各國‘禁燃’時間表不一樣，電動汽車發展越快，百姓接受程度越高，‘禁燃’條件也就越好。比如在挪威，因為有減免購置稅等強有力的電動汽車促進政策及其他配套支持政策，電動汽車產業發展良好，更易實現‘禁燃’。”
設禁行區應有針對性
那么，在哪些地區、哪些應用場景下，‘禁燃’的可行性更高一些呢?
業內人士指出，事實上，部分地區已對新能源汽車發展作出試點規劃。今年3月，海南省發布《海南省清潔能源汽車發展規劃》，計劃于2030年起全省禁售燃油車，成為全國首個提出所有細分領域車輛清潔能源化目標和路線圖的地區。
紀雪洪指出，“禁燃”要在條件比較成熟，或需求比較強烈的地方率先實行。“海南作為國際旅游城市，對新能源汽車的需求較為清晰，對污染和排放比較敏感，更易推動‘禁燃’計劃。此外，在諸如雄安等打造未來城市標桿的區域，因為本身燃油車少，可以從零起步，包袱輕、阻力少、基礎設施更易配套，具有‘禁燃’的先行條件。”
一位不愿具名的業內人士在接受記者采訪時表示，未來在一些區域，可能會通過收取擁堵費、排污費等經濟手段來限制燃油車進入。如在北京等地，如果將來有政策驅動，可能比其他地區更早推動限制燃油車。
“我國非常有希望實現‘禁燃’。我國電動汽車發展速度比較快，政府決心也比較大，目前來看，電動化趨勢不可逆轉。”紀雪洪表示。
“新能源汽車應分領域、分地區逐步推進。未來15年，東部發達地區可以階段化推進新能源汽車，但在北方高寒地區不應該停售燃油車。”崔東樹則表示,從我國地域廣闊、發展不均衡的國情出發，北方寒冷地區應發揮燃油車優勢，堅持使用燃油車，同時實現電動化升級，實現車輛供暖和車載動力的同步滿足。“設立燃油車禁行區是很好的試點，將是對電動車普及率的考驗，但試點效果仍需一定時間才能顯現。”
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