自2011年到2017年，我國汽車產業發展突飛猛進，直到現在汽車保有量已接近三億。
隨著汽車產業的飛速發展，汽車后市場的體量也在不斷增強。
2017年9月初，工信部副部長辛國斌曾在中國汽車產業發展國際論壇上表示，工信部已經開始研究燃油車退出時間表。
眾所周知，發動機保養項目是汽車養護里最普遍的一項，在汽修店中的銷售占比也比較大，大多數門店日常發動機保養項目的營業額占比是最大的。
而新能源汽車的崛起給這一傳統的盈利項目一記承重的打擊，純電動汽車沒有發動機，更不需要更換機油、機濾，這在整個汽后市場勢必會引起一系列的效應。
縱然新能源產業對汽車后市場造成一定影響，但真的那么可怕么？反正小編卻不這么看。
首先，通過對2017年三大部門聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》來看：“到 2020 年，新能源汽車產銷達到200萬輛”。而目前為止，我國的燃油汽車的保有量有3億左右。
縱然《規劃》提出“在2025 年，新能源汽車占汽車銷量 20%以上”，但到2025乘用車保用量比起現今也會達到另一個高度，另外隨著當前車輛年限的提高，汽車保養也將呈現更大規模。
其次，從最近一些國家對新能源汽車的政策和新能源行業的表現來看，我國新能源的發展任重道遠。
從我國整體汽車銷售排名來看，2019年截至目前為止，我國轎車銷售前十位的廠商仍然分別是大眾、日產、豐田、別克、本田等。
眾所周知截止2018年5月，在我國具有新能源汽車生產資質的15家企業里，還未有一家在最近汽車銷售前20的名單里。因此，最近幾年新能源汽車對汽車后市場的影響還沒有想象中那么大。
最后從鋰電應用技術上分析。我國動力鋰電池企業目前主要是以供應國內車企為主。
我國新能源車企業電池供應均來自國內，隨著2017 年，騙補塵埃落定，隨著新的補貼政策出臺，動力電池行業也要開始重新洗牌。
從鋰電現有技術情況看，美國一直保持著鋰電研發的前沿，日本、韓國則是對鋰電工藝最為規范和嚴格。而在我國，有著全球最大的鋰電市場份額，但進入國際鋰電供應鏈的只有 CATL一家。
與國外的差距主要是單體電池與材料方面，還有鋰電基礎研究方面，如：性能穩定性、一致性，電池的安全性、核心技術方面，我國在鋰電池這方面還有很長的道路要走。
雖然雙積分政策出臺倒逼著一些企業朝著自動化、智能化方向發展，使我國的鋰電向高密、高能轉變，但現階段提升還是有很大的阻礙。
因此，業界關于“禁售燃油車”有很多不同的聲音，但燃油車真正退出市場的時間表仍有待商榷。
另外，當前汽車后市場對新能源汽車的恐慌主要是新能源汽車較低的保養費用。在購車時，有些商家甚至打著0保養的旗號，事實真的是這樣嗎？
與燃油車相比的確是省事一些，其常規保養主要分為：制動系統、空調系統、充電系統、底盤部分檢查、車身部分檢查、動力電池系統檢查、冷卻系統檢查、轉向系統檢查、附加項目等9個大項目。
像是更換空調濾芯，以及每兩年或4萬公里要更換的轉向液、變速箱油、冷卻液和制動液等保養項目也是必不可少的。
此外，新能源汽車因享有國家政策的補貼，銷售價格比燃油車占有很大優勢，可維修費用目前著實是個問題。
80%的新能源汽車的維修都電池有關，而電池維修的成本能與整輛車的成本相抗了，這讓維修變得沒有什么意義，這也是很多人對新能源汽車難以下手的原因。
所以小編認為，當下汽車后服市場對新能源汽車的到來不必過于恐慌，新能源汽車普及從技術和配套建設來看有一些路程需要走。
而新能源汽車必然會因補貼政策的停止而失去價格優勢，當下汽車后服市場要做的是要加快對新生事物的技術學習，為新能源汽車沖擊做好準備，努力提高用戶體驗和專注于用戶服務，才能實現業務、技術的平穩交替和轉變。
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