油底殼多由薄鋼板沖壓而成，內部裝有穩(wěn)油擋板，以避免柴油機顛簸時造成的右面震蕩激濺，有利于潤滑油雜質的沉淀，側面裝有油尺，用來檢查油量。此外，油底殼底部最低處還裝有放油螺塞。
 

 

市面上見到的大多數車都是濕式油底殼，之所以命名為濕式油底殼是由于發(fā)動機的曲軸曲拐和連桿大頭在曲軸每旋轉一周都會浸入油底殼的潤滑油內一次，起到潤滑作用，同時由于曲軸的高速運轉，曲拐每次高速浸入油池內都會激起一定的油花和油霧，對曲軸和軸瓦進行潤滑，稱之為飛濺潤滑。

 

飛濺潤滑對潤滑油在油底殼內的液面高度就有了一定的要求，如果太低了，曲軸曲拐和連桿大頭不能浸入潤滑油內，導致缺少潤滑而順滑曲軸和連桿以及軸瓦；如果潤滑油液面太高又會導致軸承整個浸入，使曲軸的旋轉阻力增大，最終導致發(fā)動機性能下降，同時潤滑油容易進入氣缸燃燒室內，導致發(fā)動機燒機油，火花塞積炭等問題。

 

這種潤滑方式結構簡單，不需另設機油箱，但車輛工作的傾斜度不可過大，否則會因斷油、漏油而引發(fā)燒瓦拉缸事故。

 

 

干式油底殼讓引擎重心降低，可提升操控性。

 

在一些介紹高性能的車和跑車的時候，我們經常看到“干式油底殼”這樣的字眼，仿佛干式油底殼逐漸成了高檔車的一個重要標志，對于普通大眾來說，干式油底殼離大家仿佛很遠。但事實上真是如此嗎？
 

首先我們先了解一下什么是油底殼，汽車發(fā)動機里凡是有相互接觸并且有相互運動的部件之間都需要潤滑油，而貯存潤滑油的地方就是油底殼，普通的發(fā)動機油底殼位于發(fā)動機的底部，是一個類似于盆型的大容器，下面有個孔，平時用放油螺栓密封，整個油底殼容積大約為3L多，上圖白框內部分就是普通的濕式油底殼。

 

油底殼的主要功能是存儲機油并封閉曲軸箱，一般采用薄鋼板沖壓而成，其形狀決定于發(fā)動機的總體布置和機油的容量。為了更夠讓油底殼內的機油更好散熱，有些發(fā)動機采用了鋁合金鑄造材質的油底殼，并且底部還鑄有相應的散熱片。為了保證在發(fā)動機縱向傾斜時機油泵能正常吸到機油，油底殼后部一般做得較深。另外，內部還設有擋油板，防止汽車行駛時油面波動過大，有的放油塞是帶有磁性的，能吸集機油中的金屬屑，以減少發(fā)動機零件磨損。

 

現今，大多數汽車所裝配的都是濕式油底殼。之所以叫濕式油底殼，是因為發(fā)動機曲軸、曲拐和連桿大頭在曲軸每旋轉一周都會浸入油底殼潤滑油內一次，以達到潤滑作用，同時由于曲軸的高速運轉，曲拐每次高速浸入油池內都會激起一定的油花和油霧，對曲軸和軸瓦進行潤滑，被稱之為“飛濺潤滑”。這就對潤滑油的液面高度提出了一定的要求，如果太低，曲軸、曲拐和連桿大頭則不能浸入潤滑油內，導致缺少潤滑；如果潤滑油液面太高又會導致軸承整個浸入，使曲軸的旋轉阻力增大，最終導致發(fā)動機性能下降，同時潤滑油容易進入氣缸燃燒室內，導致發(fā)動機燒機油，火花塞積炭等問題。
 

然而，濕式油底殼存有一個比較大的問題，就是當車輛在極限行駛狀態(tài)下時，例如高速過彎或者極限越野中，發(fā)動機內的潤滑油由于離心力或者重力而聚集于發(fā)動機油底殼的一個局部，導致部分曲拐不能浸入油內，潤滑不良而使發(fā)動機損壞。

 

面對如此嚴重的問題，一些設計者找到了解決辦法，那就是干脆取消在發(fā)動機底部安裝容器，而是在外部獨立安裝一個機油箱，采用機油泵對曲軸和連桿系統(tǒng)進行壓力潤滑，這就是所謂的干式油底殼。其實這項技術在濕式油底殼中也有應用，配氣機構中的凸輪軸潤滑采用的就是這種壓力潤滑。

 

干式油底殼雖然解決了機油竄動問題，但卻同時存在著另一個問題，那就是需要額外的動力來驅動機油泵，盡管濕式油底殼也需要機油泵，但相比起來動力相差很大，驅動機油泵的動力來自發(fā)動機，對于大排量高性能發(fā)動機來說這點動力損失并不算什么，但是對于那些排量在2.0L以下的引擎來說其所占比例就變得不容忽視了。另外，由于干式油底殼的儲油箱是獨立的，并不是位于發(fā)動機最底部，這就使得引擎重心得到降低，從而將車輛的整體操控性得到一定程度提升。
 

 

由于干式油底殼需要額外部件，同時潤滑油路內是高壓的，導致其制造、使用成本相比濕式油底殼增高了很多，同時結構也更加復雜了，但可靠性卻會相應有所下降，一旦出現問題維修成本也會升高。

 

總之，無論是濕式油底殼還是干式油底殼的設計，都是有它的不足之處的，這如矛盾的雙方是時刻存在的。關鍵還是看駕駛者的訴求是什么，來決定那類油底殼的設計更符合市場。同時，也正是因為干式油底殼的這這種特殊之處，決定了它只會出現在少量的超級車型中。