國六以前，大家都清楚，我國借鑒了歐洲的排放法規，國六，尤其是國六b，已經超過歐洲了，于是又借鑒了北美的排放。那么咱們簡單看看，現在歐洲和美國都是啥水平，然后才能知道這對潤滑油有什么影響？沒興趣看的，直接看紅色結論。
先看歐洲
歐洲2017年9月開始執行歐洲d Temp，部分車輛還可以繼續執行六c（主要是看循環，c是WLTC循環，d temp是RDE循環），歐六標準是按a,b,c,d這樣順序執行的，未來 2020年1月20日將正式進入歐六d，歐六的排放限值從2014年歐六a開始其實就沒怎么變化，如下：
而從a到b到c到d，其主要的變化為增加PN（a->b）、2017年更改NEDC循環為WLTC（b->c）、更改WLTC循環為RDE（c->d）,歐洲的主要變化在于循環方式的加嚴，這個影響了排放，雖然限值上沒有太大的變化，但實際上還是在逐步提高的，尤其是到了2020年六d 的這個單純RDE方式。
我國的國六主體上還是參照了歐洲的標準，包括其各種參數，如THC總碳氫、NMHC（非甲烷碳氫化合物）、NOX（氮氧化合物）、PM（顆粒物重量）以及PN（顆粒物數量）。但我國的國六b從限值上直接超過了歐六，整體提高約50%，參考如下：
CO：歐洲 1000mg/kg,國六b:500mg/KM
THC：歐洲100mg/KM,國六b:50mg/KM
NMHC:歐洲68mg/KM,國六b:35mg/kg
NOX:歐洲60mg/kg 國六b:35mg/kg
PM:歐洲5mg/kg,國六b:3mg/kg
PN:這個是一樣的
國六b也是具有RDE測試要求的，因此從這個意義上說，國六b的排放要求確實嚴于歐洲。
對于潤滑油的要求來說，其根本原則也不過就是控制好低S、低P和低灰份這三件事，國六以前，甚至國六a以前，對歐洲來說，也就是這三件事，但由于歐洲大量的柴油轎車催生了柴油DPF的過早存在，因此歐洲的乘用車的標準很早就出現了C系列的標準（Low SAPS），因此歐六對他們影響不太大。但由于國內柴油轎車數量很少，因此C系列在中國似乎一直都沒有出頭之日，但這一次的國六，或者說國6b 的存在，給了C系列產品大量銷售的機會。
考慮到中國的各種排放指標都嚴于歐洲，但對于汽油機油潤滑油來說，影響較大的是PM和PN這兩個指標，隨著TGDI發動機越來越多，PN（顆粒物數量）往往是最難以解決的問題。對于主機廠來說，引入GPF（汽油顆粒捕集器）是一個理想的選擇，它能幫助車輛實現國6b。但加裝這個要增加一定的整車成本，同時對潤滑油的灰分含量有一定的要求，原理和柴油的DPF一樣，灰分過大會導致灰分沉積在GPF上引起背壓增大，造成功率損失或GPF失效。
如有人抬杠，說就用灰分高的，會不會馬上出現問題，也沒那么快，因為GPF失效和DPF失效類似，也是需要一定的累積時間的，因此大家會看到在國六b的階段，國家要求車輛在一定的壽命內依然能保持一定的排放標準，這就意味著，大家如果買了國六b的新車，自己私下里胡亂保養，最后很可能造成排放超標，那時候，廠家可能就不會負責了，因為，這個缺陷是因為油品選用不當而造成，所以，這時候，是時候展示真正的技術了，真的不能亂用換潤滑油了。
而灰分的控制數值大概是多少，也就是說，多少合適？一般意義上，咱們將灰分大于1%的潤滑油產品稱為高灰，而低于0.5的是低灰，中間的叫中灰。國六b要啥灰份，這就不好說了，從歐洲的OEM經驗看，大概的折中線是0.8這個數，太低灰份對發動機油的其他性能都是硬傷，畢竟帶來灰分的都是不可或缺的主要添加劑大神，如Ca、Zn、Mo等鹽。
所以，從終端產品趨勢上看未來，在中國，未來C能不能占主流？CX占主流目前來看都是有變數的，但以歐洲的經驗看，C3、C2甚至C5未來成規模的概率很高。
北美
國六超越歐洲之后，已經開始借鑒了很多北美的標準，如燃油蒸發等測試。但這些測試和潤滑油關系不大，大家有興趣的請自己研究。
我們只看大概，美國有兩個主體，一個是EPA，這個是美國官方的，但這家伙其實不太怎么干活，它的工作就是“借鑒”，借鑒完了，就成官方的了，就像我國的XXX。我們看到的都是它發布的，比如Tier1、Tier2、Tier3。乘用車它其實就這三個，數字越靠后，就越新。現在的執行的是Tier3，是從2017年開始到2025年分階段實現。
另外一個是CARB，就是大家都知道的加州標準，這個就像中國的北京標準，很多標準都是他們定的。Tier3，其實就是借鑒了CARB的LEVIII的標準，連時間階段都是一模一樣的。
看看美國Tier 3，分7個檔，最終要求，2025年企業平均排放達到Bin30的這個水平，但不是一蹴而就，從2017年開始一直到2025年，每年降低。
注意差別，美國的排放控制指標為NMOG+NOX：其中NMOG為非甲烷有機氣體(NMOG )non-methane organic gas (NMOG)，而歐洲和我國選用的標準是NMHC，NMOG因為包括一些醇類，因此其苛刻度要嚴于歐洲和我國，同時上表為英里，我們需要換算成公里。
美國標準和歐洲以及我國還有一個最大的差異，就是美國是逐步降低要求，從2017年開始一直到最終執行的日期，2025年，每年都是不一樣的指標。舉例，如咱們乘用車的LDV車輛，今年2019年執行的標準是72mg/Mile,換算成公里是45mg/Km。
再看國六b,NMHC:35mg/Km,+NoX:35mg/KM,這樣加起來是70Mg/KM，這樣比較起來，美國標準比國6b要苛刻的多，事實上也不能完全這么比，因為美國的循環方法和國內不同，美國用的是FTP-75循環。而且，美國的玩法是企業平均數，也就是說，你可以有部分車輛達不到，但平均下來都能達到就行了，但請別忘了，NMOG其實是大于NMHC，而且，隨著年限的增加，越靠近2025，就越嚴格，因此，整體上加州的這個法規還是相當苛刻的。
看看，咱們感興趣的PM，這個最好玩了，就是指標是3mg/mi(1.8mg/Km)，比國六b低，但他們是到2022年才開始執行3，以前都是6（3.75mg/KM），而且是只要部分車輛達到3就行了，從這個角度上看，我國效率最高，直接一步到位，就3。
美國和歐洲有著最大的不同就是對PN沒有要求，這就導致了在用潤滑油的領域，美國的Tier 3階段的汽油車對潤滑油的要求遠不如歐洲，而國內因為選用了歐洲的PN指標，則直接導致了在國六的階段很有可能面臨著一次較大的產品方向選型（我國的民眾接受的都是API）。大家都知道的，明年GF-6也就是SP將問世，可這一次，SP其實并不怎么涉及排放，其背后的原因也大抵如此，熟悉API的人都知道，其實從SM開始，API就早已經在走在Low SAPS 的路上了；至于GPF，因為PM的超低，只有1.8，因此未來也不排除美國可能會考慮GPF，這要看北美OEM采用的路線了；
考慮到FTP75的難度以及SFTP以及美國耐久性的時長，從整體上來看，美國當下的排放法規依然是相對較嚴的法規，但歐洲的RDE條件以及中國嚴苛的限值，都是極具挑戰的。但我個人認為對潤滑油的要求來看，國六b不比任何標準低。
但不管什么標準，對排放這個領域，對潤滑油要求，就是在減少那三大件，但減少三大件，帶來的挑戰是需要選用更貴的添加劑。
大概知道了這些內容，大家就不用對近期炒作的國六有心慌慌的舉動了，對于國內的OEM廠家來說，從技術角度自然是一步到位，直接準備6b的方案最簡單直接，但那么多國五的車怎么辦？兩個辦法，一、降價銷售。二、賣到那些還沒執行國6的城市去，而且要快。我國實行的是老車老辦法，所以現在如有買車計劃的，我的觀點是果斷出手買國五，實惠又劃算。
最近總有想買平行進口車的朋友們問這個國6對他們有沒有影響，答案是：有，而且很大。請仔細確認自己的城市執行的是什么排放？a還是b,如果是b就要特別小心，經過上面的介紹，大家就會知道，很多歐洲區域的進口車很有可能過不了國六b,因為我國比他們苛刻了。而北美區域進口的很多車反而能通過，尤其是汽油車。因為美國的法規比我們苛刻一點，很多加拿大、墨西哥都用的美國法規，就好一些。如果不能通過國六的，那就得自己加裝置滿足了，時代真是變了，以前柴油車進口都是拆掉DPF，現在汽油車進口加裝GPF了。
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