近期，兩會代表/委員李書福提出的“禁限摩”建議成為熱點關注事件，他提議適度放開“禁限摩”地區，有利于緩解交通壓力、提高出行效率。而在兩會期間，還有包括涂建華、左宗申兩位委員/代表與李書福不謀而合，同樣也提出了相關的建議。

 

眾所周知，他們都是國內摩托車企業的“主理人”，我們不否認他們提出這樣的建議，有“赤裸裸”幫助企業提升銷量的嫌疑，畢竟近兩年摩托車行業與汽車一樣呈現出緩慢增長的銷量趨勢。但李書福和其它兩位真的就如同表象一樣嗎？我們不妨從市場、產業兩方面來分析，這次全網聚焦的“解禁摩”未來將呈哪種走勢。

 

相比往屆兩會對摩托車行業的提案/建議來說，李書福參與其中不僅提高了聲量而且成為了兩會的聚焦熱點。對于三位代表/委員的建議，中汽協摩托車分會秘書長李彬獨家回應新浪汽車表示，“這次的解禁概率會大一些，從全球經濟形勢和全球“疫情”來看，各國都需要從挖掘內需上下功夫，中國摩托車行業具有快速提振經濟的作用“。

 

公開消息顯示，在李書福本屆兩會前，涂建華、左宗申就在歷屆兩會中持續建議過解“禁限摩”。“李書福的個人影響力和關注度自然會讓該建議比以往更關注一些，他們都是具有30年摩托車行業的企業家，對于摩托車行業的全方位發展更加熟悉”李彬說道。

 

李書福、涂建華和左宗申都是中國摩托行業先驅者，各自的摩托車品牌都是行業內的龍頭企業。李彬表示李書福在制造汽車的同時還關注摩托車，足以見得李書福仍然認為摩托車具有發展前景，這與一邊造摩托一邊做房地產的涂建華是一樣的。李彬說“從市場需求、技術突破和產業鏈上，中國摩托車都是有優勢的”。

之所以今年關于解禁摩的建議在網上談論的如此熱烈，李彬表示這與時代和經濟環境有關。早期，摩托車在我國出現的時候是一種低附加值的產品，是最基本的代步交通工具，隨著汽車快速發展，摩托車需求隨之下降。他表示目前摩托車整個行業正處在轉型升級階段，力求在細分市場布局更多個性化產品，以滿足向城市休閑娛樂和短途代步屬性的轉變。

 

2020年中國摩托車市場受整體經濟環境和全球“疫情”影響，雖然累計前3月同比下降了23%，但是4月有10%左右的正增長，李彬表示摩托車市場相比汽車而言恢復速度較快，中汽協摩托車分會的數據顯示，農村市場仍然是量最大的市場。李彬表示摩托市場銷量曾經一度到達過3000萬輛一年，而2019年僅有1600-1700萬輛的銷量，下滑了近一半。

 

增量雖然沒有了，但是摩托車的單車利潤卻提高了，李彬表示從中汽協摩托車分會的統計看，2019年1700萬的總體銷量下的利潤相比3000萬輛一年的銷量，利潤高出不少，表現出目前中國摩托車的單車溢價能力提升了。

 

另外，由于摩托車從代步到城市娛樂的屬性改變，摩托周邊消費產品的銷量也隨之提升。根據中汽協摩托車分會的統計，高品質、高附加值的周邊產品是目前多數摩友所歡迎的。李彬明確表示中國摩托車行業已經完全擺脫第一季度“疫情”的影響，隨著4月份銷量的回升，預計到今年5、6月會比同期還有大幅度的增長，大排量摩托車帶動了市場銷量，面對如此良好的市場形勢，他說：“中國摩托車行業是真正被市場推動發展的行業“，通過計算公式，他預計摩托車產業能夠帶動整車及零部件企業1萬億的消費能力。

 

回顧歷史，中國部分城市在實施“禁限摩”的政策規定上已經有10年左右的時間，大多集中在2000年以后。而在此之前，摩托車作為全球汽車產業起步初期的銜接，從軍事、民用兩方面都有著舉足輕重的歷史軌跡，特別是燃油發動機的科技研發升級上，有著不可磨滅的功勞。

 

對于摩托車的解禁，李彬秘書長表示希望刺激消費不僅有汽車產業，還應拉動整體內需促進消費。他稱“應消除一些觀念，從產品上應該一視同仁，將摩托車科學管理和依法管理相結合“。“解禁限摩”不僅能夠提高交通出行的效率，而且更多的是促進中國摩托制造產業的轉型升級，中國品牌能更進一步從合資摩托企業的壓力下突圍，在原本深厚的“家底”下形成中國摩托品牌勢力。

 

根據中汽協統計，我國摩托車出口占全球銷量的半壁江山，出口量和出口金額都有良好的趨勢，外銷主要是代步摩托，銷往亞非拉國家。2019年以前都呈現逐年增長的態勢，由于全球宏觀經濟的影響，2019摩托車生產企業產品出口金額為48.04億美元，同比下降2.76%，結束上年增長。其中：摩托車整車出口712.48萬輛，同比下降2.52%。
 

進入2020年，全球新冠“疫情”的蔓延導致國外多數摩托車廠停產，多數進口摩托整車出現一車難求的局面。在這樣的環境大背景下，利用出口及內銷來填補市場空白是一個絕佳的機會，另外也是摩托行業大浪淘沙和產業升級的最佳時間，天眼查數據顯示，我國摩托企業中，經營范圍含“摩托車及零配件”的企業，有近32萬家。如何規范產業鏈，形成規模化的產業集群和供應鏈閉環是目前急需解決的，

 

中國摩托車產業的起步相比較國外而言，起步晚、技術差。但李彬坦言如今摩托車技術與汽車技術在國內是共同發展的態勢。不過相比汽車行業中的自主品牌如魚得水、持續向上的品牌力、產品力而言。國內摩托車行業仍然處在模仿、合資的境地中。

 

根據中汽協數據顯示，2014年以來，中國摩托車產銷量均持續走弱，2014-2018年，全國摩托車產量由2126.78萬輛下降至1557.75萬輛；銷量由2129.44萬輛下降至1557.05萬輛。到2019年，全年銷量排名前十位的國內摩托車企業只有隆鑫、宗申、五羊-本田、新大洲本田4家企業銷量正增長。而一直以制造輕便摩托車暢銷海內外的自主摩托企業正受到進口、合資摩托的雙重壓力。

 

目前，合資摩托品牌中，五羊本田、新大洲本田及豪爵鈴木是對中國摩托車品牌壓力最大的三個日系品牌。2019年，分別以89.42萬輛、82.14萬輛及196.58萬輛占據國內摩托車市場的較大份額。另外，以寶馬、川崎等進口一線品牌也在沖擊著高端摩托車市場的份額，其中，寶馬摩托車2019年全球銷量為17.5萬輛，在國內“禁限摩”的部分地區下，中國銷量還能逼近10000輛，也實屬不易。另外，川崎品牌自2013年進入中國，就成為網紅摩托車的代名詞，特別是400型號車型。根據不完全統計，2019年川崎在華銷量為2700左右，在新車、二手車市場一度實現一車難求的局面。

 

另外杜卡迪、哈雷、印第安等豪華性能品牌也出現過一車難求，并且在二手車市場擁有比較堅挺價格表現。

 

國產摩托品牌盛產輕便摩托的歷史可以追溯到李書福創立吉利汽車之前，1992年李書福成立了浙江吉利摩托車廠；1994年，李書福開發出國產豪華型踏板式摩托車。到1998年，吉利集團摩托車產量達35萬輛，產值連續幾年高達20億―30億元，出口到22個國家，躋身全國民營企業前四強。也正是輕便摩托和踏板摩托使得李書福賺到了造車業帶來的第一桶金，根據公開數據顯示，在2007年，是我國摩托車產銷的頂峰，銷量達3000多萬輛，占全球總量的55%。

 

而如今，雖然國內多達190個城市采取了“禁限摩”政策，但2019年全年銷量已經恢復到2017年的水平，進入2020年，由于一季度“疫情”導致的個人出行需求增大，導致部分非限制摩托地區銷量的提升拉動了整體摩托增量。根據中汽協數據顯示，2020年4月，摩托車完成了產銷154.47萬輛和159.41萬輛的成績，環比增長10.38%和21.54%，而同比增長了10.38%和17.89%。

 

另外，市場由增量市場轉到存量市場的過程中，導致細分市場的競爭加劇，電動摩托車、250ml及以上大排量摩托車在四月都有較快的銷量增長。

 

多數企業快速在細分市場做了布局，力帆已回歸摩托車行業，將提升摩托車研發和創新實力，隆鑫通用雖然2019年營業收入同比下降4.94%，但公司投產的大排量高端摩托車產品實現銷售收入3.16億元，同比增長4.49倍的成績。

 

像隆鑫在細分市場上做出的變化，就能帶來如此大的成績，可見中國摩托品牌不能固守思維來應對市場了。多數摩友表示，選購摩托不僅是要作為代步工具，而且要考慮個性化的產品屬性。市場需求的轉變導致錢江、春風等多個品牌都推出了面向不同需求和細分市場的產品。目前春風集團正在研發1250cc的大排量發動機以應對市場需求。

 

行業轉型升級的情況還只是在“禁限摩”時期，如若解禁，想必能夠加力市場的規模、推動企業轉型的能動性與技術的快速升級換代。

 

綜上所述，解禁摩托車對于整個行業來說有著舉足輕重的意義，但摩托車行業相比較汽車行業而言仍然需要更規范的管理和體系化建設，中汽協摩托車分會秘書長李彬表示在助力解限摩的工作上，未來還將繼續推進摩托車安全駕駛培訓，繼續推進企業的產品轉型升級，特別是大排量摩托車的發展。在推進解禁摩托政策方面，希望以北京作為試點推出相關解禁政策。