2021年7月1日開始，我國正式全面進入國六排放時代。國六時代的來臨，對車輛的使用環(huán)境提出了更高的要求。然而，因為大環(huán)境、前期宣導等因素的影響，導致用戶對國六排放的認知并不全面，造成了目前用戶對國六信心并不是太足的局面。
反觀車企而言，國六排放就像一道風水嶺。排放技術的升級，必將迎來新一輪的“過關斬將”，銷量的廝殺或許決定著未來車企的成敗，亦或是未來車企梯隊的重新排名。為了銷量，通過各種廣告進行品牌宣導無可厚非。“不挑油”、“可以燒小油”等等字眼，頻繁出現(xiàn)在部分車企的宣傳文案當中，來暗示我們親愛的卡友：“我們家的車，你加注任何燃油都沒問題”。事實果真是如此嗎？
區(qū)別就是，“三桶油”品質(zhì)相對而言有保障，但是價格比較貴；“小油”雖然價格便宜，但是油品魚龍混雜，得不到保障。比如小油沒有辦法提供有效的發(fā)票，或者提供的票據(jù)在后處理出現(xiàn)問題廠家不認等。
部分車企正是利用了燃油差價的優(yōu)勢作為噱頭，來誤導、誘導卡友，從而達成銷售。
國六“很挑油” 亂加可能損失幾萬塊
那么，國六排放標準的發(fā)動機到底挑不挑油呢？答案是肯定的！
國六排放標準中，對柴油發(fā)動機工作最大的兩個有害物質(zhì)做了限制，即氮氧化合物和顆粒物。消滅它兩的方式，目前在后處理端主要是通過DOC、DPF和SCR系統(tǒng)來解決。
氮氧化合物的生成，主要是進入到氣缸的未參與燃燒的氧氣與氦氣在高溫高壓的環(huán)境下生成，通過SCR系統(tǒng)，讓尿素和貴金屬、氮氧化合物進行反應，從而生成對環(huán)境無害的氮氣和水。
但是如果燃油當中的含硫量過高所產(chǎn)生的硫化物，會附著在SCR系統(tǒng)的貴金屬上，降低SCR系統(tǒng)的催化還原能力，從而造成尾氣中氮氧化合物超標，車輛會出現(xiàn)限扭的情況。
DOC和DPF，一個是采用全流式，為DPF再生提供強氧化劑和高溫環(huán)境，一個是采用壁流式，對顆粒物進行捕捉以及再生。
國六發(fā)動機工作中，對燃油當中的含硫量提出了更高的要求，根據(jù)康明斯的資料顯示，柴油當中的含硫量在10ppm以下，DPF系統(tǒng)大約可以實現(xiàn)100小時再生一次的設計要求。
正規(guī)加油站，比如“三桶油”的油品，目前提供的燃油，含硫量基本上都可以控制在10ppm以內(nèi)，符合發(fā)動機工作要求；但是“小油”則沒有辦法保障含硫量，輕則幾百ppm，重則8000-9000ppm。
但是燃油當中的含硫量一旦超過10ppm，一方面，會極具縮小再生間隔，另一方面，會造成后處理系統(tǒng)的不可逆?zhèn)Γ貏t需要更換整個后處理系統(tǒng)。
另外，國六排放標準的發(fā)動機以及后處理系統(tǒng)，不僅僅對燃油品質(zhì)有著極高的要求，還對空濾、機油等級以及尿素純凈度也有著較高的要求。
“不挑油”使用 出了問題廠家管不管？
國六時代來臨，因為用車環(huán)境的參差不齊，廠家在售后方面非常謹慎，大部分廠家早在2019年就根據(jù)相關的國標提出了“三不管”政策，來規(guī)范國六的環(huán)境，分別是：
1、客戶不能提供在質(zhì)保期限連續(xù)1年（故障日期前推1年）使用合規(guī)油品、反應劑的材料證明；
2、經(jīng)廠家檢測認定，排放相關零部件所出現(xiàn)的故障或損壞是由客戶使用或維修不當所造成的；
3、客戶自行調(diào)整、拆卸、改裝產(chǎn)品的行為。
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