自國家明確提出碳達峰、碳中和發展目標的時間表后，汽車電動化的形勢更加清晰，也更加緊迫。推動電動化、實現“雙碳”目標，需要能源領域和產業領域共同努力。

 

 

首先是在能源供給與消費方面，體現能源總量對汽車市場支撐力的邊界條件至少有4個。一是保證能源供給的總量。從汽車市場分析，預計到2035年中國汽車千人保有量會從現在的180輛增至超過300輛的水平，屆時能源的供給總量要支撐住汽車市場發展的總體需求。二是保證非化石能源的供給。“十四五”規劃提出，至2025年非化石能源占一次能源消費總量比重提高到20％左右。三是實施可再生能源，尤其是風電、光伏發電的生產、儲存、入網的智能化分布式網絡的具體方案。四是減少煤炭、油氣直接消費的具體路徑。

 

令人欣慰的是，這些條件均有望實現。國家電網有限公司董事長辛保安前不久表示，關于非化石能源發電，國家已有相應規劃。截至2020年底，我國風電、太陽能發電裝機約5.3億千瓦，占總裝機容量的24％；預計2030年風電和太陽能發電裝機達到12億千瓦以上，規模將超過煤電，成為裝機主體；到2060年前，新能源發電量占比有望超過50％，成為電量主體。他還表示，國家電網將責無旁貸地接納分布式新能源。

 

其次是在汽車產業安全與發展目標方面，邊界條件至少有三個。

 

一是要以國家目標確定產業“雙碳”目標。我國提出了力爭于2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確指出，我國汽車產業碳排放將于2028年左右先于國家碳減排承諾提前達峰；中國汽車技術研究中心提出汽車行業要跑贏國家目標，提前10年，即在2050年前實現碳中和。要實現“28/50”目標，任務異常艱巨。

 

二是近期目標必須確保遠期目標的實現。根據“十四五”規劃，“十四五”時期，單位國內生產總值能源消耗和二氧化碳排放要分別降低13.5％、18％。汽車產業的目標只有比國家目標更加嚴格，盡快制定近期碳達峰的指標，才能與產業2050年左右碳中和的遠期目標有效連接。

 

三是要以汽車保有量支撐碳達峰指標。由于汽車市場仍在擴張，汽車保有量還將持續增長，在這種形勢下要實現產業的“28/50”目標，在政策上應體現對市場和產業的引導及協調的責任；厘清能源產業和汽車產業各自的任務；落實確保非傳統能源汽車保有量增量的指標；提出傳統能源汽車提前退出市場的情景預案；測算出由此形成的社會成本和政策成本的預期，以及國家、社會及消費者分攤的方案。

 

總之，要依據“雙循環”以內循環為主的主旋律，錨定“雙碳”總目標，以全新的政策體系，推動中國新能源汽車產業在“降低成本，提高效益，確保安全”等方面齊頭并進。

 

在信息化、智能化引導下推動產業升級

 

信息化、智能化汽車正在經歷從原始創新到原理實現的過程，雖然工業化、產業化過程異常艱辛，但已顯現出廣闊的市場前景，《智能汽車創新發展戰略》已為智能汽車的發展指明方向。我國發展智能汽車有一定的戰略優勢，具體表現在：中國具有集中力量辦大事的顯著制度優勢；汽車產業體系完整，發展基礎扎實；互聯網、信息通信等領域以及路網規模、5G通信、北斗衛星導航定位系統的基礎設施保障有力；汽車市場需求前景廣闊。

 

筆者認為在信息化、智能化發展方面，還需特別注重以下4個問題：一是中國智能汽車的發展模式是車路協同，發展模式具有不可復制的獨特優勢，同時也要研究與國際先進水平的差距，提高體制機制上的應對能力。二是評價方式要守住“底線”。信息化、智能化底層核心數據的原始基礎一定得是中國的，同時要保持監管的權力和能力。三是明確當前的重頭戲不是L4級智能汽車。從中國“車上＋車下”的技術路線考慮，智能汽車必須依托智能交通、智能社會共同成長，尤其在一般道路上推廣L4及以上車型不是當前重點。四是法律法規體系要再創新。目前的法律法規體系尚無法判定L4、L5級別智能汽車的法律責任。建議在特定試驗區域內，探索對相應法律系統及體制、機制、規章、制度、條例的再造，進行大膽嘗試。

 

中國汽車產業為推動現代制造業的發展功不可沒，為國家擔負的戰略任務光榮艱巨，在國家新發展格局的產業政策指引下，定能實現電動化、網聯化、智能化升級的歷史使命。
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