二十年間，中國車市翻天覆地。2001年，我國乘用車總銷量為237萬輛，到2021年，僅新能源車銷量已經逼近300萬輛。
根據乘聯會發布的最新數據，2021年全年，我國乘用車零售累計達到2014.6萬輛，同比增長4.4%，傳統燃油車減少102萬輛，新能源車增量188萬輛，凈增量為86萬輛。新能源車總零售量達298.9萬輛，同比增長169.1%。
在電動化轉型方面，中國速度幾乎趕超全球。不僅包攬了全球近一半電動汽車市場份額，同時國內新能源汽車的滲透率也在快速提升。
以去年12月份數據來看，新能源車國內零售滲透率為22.6%，全年滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。
值得關注的是，12月自主品牌中的新能源車滲透率為39%；而豪華車中的新能源車滲透率32.7%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%。
2021年，汽車行業遭遇了一系列由疫情導致的黑天鵝事件，減產、停產風波不斷。盡管如此，國內汽車自主品牌加快電動化布局，新品牌和新勢力不斷涌現，今年有望陸續沖破10萬輛年銷量目標紅線。
自主品牌崛起是大勢所趨
從落后、崛起，到電動化進程走在世界前列，汽車業者親歷著“中國制造”的轉型關鍵期。
無論是傳統汽車制造商加碼布局電氣化，或是以“蔚小理”為代表的造車新勢力相繼出圈，都顯示出，中國汽車品牌正以“中國速度”叩響國際大門。
按照瑞銀的統計數據，從2020年到2022年，“蔚小理”的市值增長速度一度超過比亞迪，其中又以蔚來汽車的增長最引人注目。“自主品牌崛起是大勢所趨”，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻表示。
圖片來源：瑞銀
在過去一年里，國內電動車市場由豪華車品牌、合資品牌和自主品牌發起混戰。面對往日的強敵，自主品牌沒有卻步，銷量穩中有升，其中第一梯隊的蔚小理年度交付同比增幅均超過1.7倍，小鵬汽車更是勁增2.6倍。
鞏旻指出，從某種程度上講，新勢力要比傳統外資豪華品牌進步得更快一些。這種“更快”體現在新勢力推出新車型以及應用最新技術的速度等；再者，對于豪華外資品牌來說，在燃油車產品上形成的品牌溢價現還沒有完全代入到電動車上面。
換句話說，擺在電動車玩家面前的市場機會還是公平的。這對造車新勢力來說無疑是莫大的好消息。
瑞銀數據顯示，到2025年，預計中國電動汽車銷量將達到700萬輛，較2021年增長2.3倍，滲透率有望超過30%，2020-2025年的CAGR為42%。電動汽車市場混戰將更為激烈。
至于是豪華車品牌先吃到紅利，還是自主品牌電動車逆襲成功，最終還是要取決具體的產品周期，以及各自對市場機遇的把握等等。
這是一個非常動態的過程。現在的領先，并不意味著最后的排名結果。而場面越激烈，越難猜出勝負：誰會崛起、誰會遇到瓶頸、誰會成為下一個“特斯拉”…….
未來似乎撲朔迷離。
供應與需求的雙重挑戰
在如此激烈的競爭環境下，市場態勢波云詭譎，倒逼車企加速技術迭代與創新。這或許代表，誰都有可能成為巨頭。
在持續的進步之下，也需要正視新能源汽車行業迎頭面臨的挑戰，包括：原材料價格上漲、需求端真實的數字。
疫情還未結束，原材料價格上漲已經成為車廠最頭疼的供應問題之一。根據瑞銀的初步估計，和2020年相比，2021年一臺燃油車成本大約上漲了5000元，而電動車包含動力電池在內的單車成本上漲逾1萬元。
圖源：網絡
近一段時間以來，EV電池材料中的鋰、鈷等金屬元素價格幾近暴漲，給車廠收益率再添變數。另外，困擾全球的芯片短缺進一步緩解，但對需求端來說或許是另一個不確定因素。
芯片短缺緩解將帶來供應端的恢復。今年車市可能會從去年的 “供不應求”轉向于“供大于求”。
受汽車芯片短缺影響，全球主要大型車廠去年均不同程度地進行了減產。然而隨著芯片供應恢復正常，車廠勢必將增產以填補利潤虧空。當全球車企步調一致，供過于求在所難免。
而上述問題是否會引發汽車行業的價格戰，是車企有可能面臨的另一個挑戰。低價競爭下，安有完卵？鞏旻直言，汽車終端需求可能并不如預期般的那樣強。
無論是傳統車企還是新勢力，都應及早做好打算。
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