“現(xiàn)在訂艙還需提前一個月左右才能有艙位，我們本月出口越南的一票貨，提前一周多去訂船，就已經趕不上本月的船期了。”廣州一企業(yè)出口銷售部相關負責人如此表示。進入虎年，廣州多家外貿企業(yè)已陸續(xù)開工。但是，調查發(fā)現(xiàn)，“箱愁”難解，航運艙位緊張、價格高企依然困擾著外貿企業(yè)。上一期的中國出口集裝箱運價指數(shù)達3587.91點，再創(chuàng)新高。雖然最新一期指數(shù)有所下跌。

 

 

海運集裝箱運力、運價問題的背后是全球疫情導致的供需失衡，對于已持續(xù)飛漲了兩年的海運價格，業(yè)內人士及行業(yè)分析師均預計，2022年全年運價整體仍將處于高位。

 

 

位于廣州南沙一化學品制造企業(yè)出口部相關負責人稱，大年初七公司就投入生產，目前訂單很火爆。但是，航運艙位緊張價格高漲的問題并沒有得到緩解。近期有貨物要出口到澳大利亞，雖然提前訂艙了，但船期也還是延誤了一個多星期。2020年以來，航運艙位越發(fā)緊張，價格也不斷上漲，并在去年下半年達到了高峰，隨后一直未有緩解。全球的航運情況都是如此，就拿目前國內到東南亞國家的航運價舉例，與2020年相比，價格已漲了1到2倍。

 

 

另一家位于廣州的愛麗思生活用品有限公司主要出口小家電、收納用品等。據該公司國際銷售部相關負責人介紹，節(jié)后不同目的地的航運緊張程度有所不同，如出口美國的航運還是維持節(jié)前的緊張情況，但出口至東南亞部分國家的航線則略有緩解，但依然也難言寬松。“以往訂艙提前一周就能拿到艙位，但去年下半年到現(xiàn)在，出口美國或東南亞等多個國家的訂艙需要提前的時間比較長，一般是需要提前一個月左右，我們本月出口越南的一票貨，提前一周多去訂船，就已經趕不上本月的船期了。”該人士介紹說。價格方面也依然高企。如深圳港口至紐約港口的集裝箱海運價格，雖然1月份出現(xiàn)過價格回落，但是節(jié)后隨著出貨量回升，每個集裝箱價格比節(jié)前貴了2000美元，達到15000美元，而且仍在不斷上漲。相比2020年初漲了四五倍，彼時這條航線的集裝箱價格在3000美元左右。德魯里最新一期運價指數(shù)上海至美西運價上漲2%。
 

 

 

 

再關注一下本期最新波羅的海貨柜運價指數(shù)(FBX)，數(shù)據顯示，亞洲至美西和亞洲至美東航線的現(xiàn)貨集裝箱運費再次上漲；而亞洲至美西航線上漲3%至15615美元/FEU。FBX數(shù)據顯示：
 

 

 

 

 

據上海航交所的公開數(shù)據顯示，亞洲到美國西海岸，1月全球主干航線“到離港服務準班率”僅為11%，繼續(xù)維持較低水平。價格則是不斷創(chuàng)新高，上海航交所的公開數(shù)據顯示，2月11日，中國出口集裝箱運價指數(shù)3587.91點，創(chuàng)新高。展望后市，業(yè)內人士多認為，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍將處于高位。“受到近期國外疫情反彈的影響，預計接下來航運價格還會再漲一波。不過，中長期看，預計會逐漸緩解。”前述愛麗思相關負責人士也如此表示。全球航運巨頭馬士基年初發(fā)布的報告中指出，由于緩解航運擁堵所耗費的時間比其原先預期的要長，該公司今年在全球運輸貨物方面仍存在困難。

 

 

華泰證券近期相關研報也指出，展望2022年，集裝箱運輸市場高景氣度有望持續(xù)，主因供應鏈周轉效率下降、港口擁堵等問題短期內較難緩解。航運艙位緊張影響了出貨的及時性，一直高企的海運價格使不少外貿公司利潤受到影響。采訪中，大多出口企業(yè)的應對之策就是對部分產品進行提價，同時客戶出貨計劃提前確認、提前訂艙。“遇上情況緊急的，也只能高價搶艙。”有出口企業(yè)負責船務的相關人士還透露。由于這種困擾已持續(xù)了一年多，目前企業(yè)和客戶雙方均已習慣這種局面。

 

 

航運價格飛漲兩年，航運企業(yè)從買方市場“華麗轉身”為賣方市場，賺得盆滿缽滿。A股中主營海運業(yè)務的概念股共有13只，其中10家已公布2021年度業(yè)績預告，8家預增，中遠海控、長航鳳凰、中遠海發(fā)、中谷物流、中遠海特預計歸母凈利潤實現(xiàn)翻倍。作為中國最大的航運公司，中遠海控2021年的業(yè)績預告顯示，公司2021年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約人民幣892.8億元，同比增長約799.3%。長航鳳凰業(yè)績預告顯示，公司2021年預計實現(xiàn)歸母凈利潤0.8~1.2億元，同比增長659.81%~1039.71%。

 

 

近日，來自世界各地的五個競爭管理機構成立了一個新的工作組，以合作識別和起訴全球供應鏈中的非法行為，包括串通定價、哄抬價格等。該工作組由澳大利亞競爭和消費者委員會、加拿大競爭局、新西蘭商務委員會、英國競爭和市場管理局以及美國司法部反壟斷司組成。

 

工作組的成立是在全球許多商業(yè)團體的關注和呼吁下成立的，他們要求進行調查并努力解決航運業(yè)價格上漲和供給短缺的問題。

 

工作組表示要重點關注從全球供應鏈中斷中非法獲利的行為。工作組將共享情報，共同識別企業(yè)是否存在兩種行為：

 

01、利用供應鏈中斷操縱價格

02、競爭對手合作

 

新西蘭商務委員會主席AnnaRawlings評論說：我們對疫情中的投機企業(yè)零容忍，對競爭對手之間的勾結和反競爭行為零容忍。國際工作組將繼續(xù)努力阻止和懲罰聯(lián)合壟斷行為。

 

該組織強調，聯(lián)合壟斷行為阻止企業(yè)競爭性地提供更優(yōu)惠的價格和更優(yōu)質的服務，這損害了消費者的利益，同時也損害了試圖公平競爭的企業(yè)的利益。

 

他們的主要做法包括：

 

01、競爭對手就定價和定價意圖達成一致

02、內部分配市場和客戶

03、在沒有必要的情況下限制商品或服務（即艙位等）的輸出

 

 

經濟合作與發(fā)展組織(OECD)國際運輸論壇(ITF)港口和航運項目經理OlafMerk對泛國家調查的消息表示歡迎，他說：“對于班輪運輸?shù)谋O(jiān)測和監(jiān)管早就應該落實了。這是全球性行業(yè)，但沒有針對班輪運輸競爭的全球監(jiān)管方法。像這樣的舉措可以幫助解決治理缺位的問題。”英國競爭與市場管理局執(zhí)法執(zhí)行主任邁克爾·格倫費爾也表示：“這是全球性問題，最好能（在全球范圍內）一起解決。”

 

此前，這種泛國家聯(lián)合調查曾在汽車運輸聯(lián)合壟斷案中奏效。早在2012年，包括WalleniusWilhelmsen、CSAV、NYKLine、KLine以及MOL在內的多家汽車運輸船航運公司曾因為聯(lián)合壟斷在多個國家被罰款。

 

各國競爭委員會表示，這些汽車運輸航運公司不僅協(xié)商運費價格，而且通過交換高度敏感的商業(yè)信息把客戶分散開來，而這些信息只有價格卡特爾（即聯(lián)合壟斷組織）的成員才能互相分享。

 

該卡特爾由于幾個國家競爭當局的合作而解體，隨后各國當局對這起案件相繼開出了巨額罰單。其中WalleniusWilhelmsen支付了總計4.371億美元的罰款，NYK至少被罰了1.57億美元。

 

在疫情引發(fā)供應鏈問題以來，對于聯(lián)合壟斷行為，美國、歐盟、韓國和中國的監(jiān)管機構都進行過調查，但目前有明確證據且得出結論的僅有今年1月韓國的東南亞航線調查，該案明確了962億韓元罰款。誠如前文英國監(jiān)管機構人員所說，航運是全球性問題，此后如何，還要看其他國家的共同行動。

 

同時，還要提醒大家，除了聯(lián)合壟斷對高運價的主觀推動因素外，港口擁堵、船舶流轉慢的客觀推動因素也不可忽視。今年我們仍需持續(xù)關注全球港口尤其是美西港口的擁堵情況，只有真正地減少箱子和船舶的積壓數(shù)量，讓供應鏈正常運轉起來，關于船期和運價的長期問題才能真正解決。