據生態環境部的管理年報顯示，2020年，柴油車輛所貢獻的氮氧化物及顆粒物排放分別占所有移動污染源（包括機動車，船，飛機）的80%和90%以上。重型柴油車國六標準的執行將顯著改善新生產/銷售柴油車輛的排放水平（見下表），進一步改善空氣質量，保護公眾健康。

 

 

 ? 粒子數量：所有粒徑超過23nm的粒子總數

 

除了臺架評價外，國六標準引入了整車車載法（PEMS）實驗，明確了整車在實際道路行駛過程中尾氣排放的評價標準與限值要求。

 

 ? 粒子數量限值要求將從國六b階段開始實施

 

 

與國五排放標準相比，國六標準中最令人矚目的變化是對氮氧化物和顆粒物質量限值的加嚴，同時通過新指標- 顆粒物數量-的引入，進一步加強對顆粒物排放的限制。同時考慮到通過SCR（選擇催化還原裝置）處理氮氧化物的同時，不能有過多因尿素分解產生的氨氣進入到大氣中造成污染，因此對氨氣逃逸也做出相應限制。
 

 

為應對嚴苛的氮氧化物限值，國六階段重載卡車會廣泛采用EGR（廢氣循環系統）技術來降低燃燒室溫度，從而抑制氮氣與氧氣的反應過程，降低氮氧化物排放。

 

但是EGR的副作用也非常明顯：由于燃燒室溫度降低，柴油在不充分燃燒環境中更容易形成大量的煙炱，這導致原有后處理系統已經不足以滿足國六嚴苛的顆粒物質量及顆粒物數量控制的要求。因此，重載卡車的后處理系統改進勢在必行。增加DPF（柴油顆粒捕捉器）就是其中一項重要的技術升級。

 

DPF過濾的顆粒主要是柴油不完全燃燒產生的煙炱（碳顆粒）。然而潤滑油也是顆粒物的來源之一。由于發動機工作環境特殊，會有一部分潤滑油在循環過程中進入燃燒室參與燃燒，并由排氣系統排出。當經過DPF時，潤滑油燃燒產生的顆粒很容易被DPF捕捉。長此以往會造成DPF的堵塞。一般柴油車會采取主動或被動再生的方式將沉積在DPF表面的碳粒燒掉。但這種再生工藝對由潤滑油燃燒產生的，以無機鹽為主的顆粒物效果非常有限。長期工作后的DPF可能會由于無機鹽灰分積累過多而無法再生，導致阻塞和發動機工作異常。

 

 

 

為了保證復雜而昂貴的后處理裝置的使用壽命，減少由于停機清灰帶來的時間成本和DPF更換帶來的配件成本，對國六柴油車潤滑油的灰分進行控制尤其重要。它能夠延緩累積無機鹽灰分的速度，延長DPF使用壽命，從而滿足國六排放標準要求，有效降低柴油車的使用成本。

 

對國六車輛的生產廠家而言，需要將潤滑油灰分納入到油品選擇時的考慮范疇內，充分考察DPF對潤滑油灰分的耐受能力。

 

對潤滑油開發者而言，需要對國六排放標準下的潤滑油要求具備清晰的認識，開發出適用于國六規范柴油機的潤滑油產品。 

 

對國六車輛的終端用戶而言，選擇適用于國六發動機的油品，才能在充分發揮國六柴油車的優勢的同時，提升設備壽命，降低運營成本。