市民使用已經安裝好的新能源充電樁進行充電。蘇弼坤攝（中經視覺）

 

細讀這些車企調價公告，大多說是迫于“原材料價格上漲”。受產業周期、新冠肺炎疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，去年以來鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格大幅度上漲。以電池級碳酸鋰為例，目前每噸報價已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。顯然，對于終端消費者來說，這不是一個小數目。

 

根據價格與需求關系的理論，某種商品價格上漲，勢必會抑制其市場需求。盡管去年我國新能源汽車銷量實現了高速增長，但主要是受政策激勵、技術進步和產品豐富等因素的驅動，持續增長的基礎并不穩固。特別是與同等級傳統汽車相比，新能源汽車價格還是有些偏高。如果漲價幅度超過消費者可承受的程度，極有可能出現兩年前新能源汽車產銷量下降的局面，從而影響我國新能源汽車健康發展。

 

發展新能源汽車不僅是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是應對氣候變化、推動綠色發展，構建“雙循環”新發展格局的重要突破口。得益于國家超前布局和企業集體奮進，我國新能源汽車在市場規模、產業體系和技術水平上已形成全球比較優勢，產品滲透率已經接近或者達到即將從政策驅動邁向市場驅動的拐點。不過，這一優勢領先全球競爭對手還不夠多，市場拐點還存在較大不確定性。

 

要看到，美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標是要在2030年實現新能源汽車銷售比例達到50%，其補貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。雖然歐盟沒有直接強行規定新能源汽車銷售的比例目標，但它是用“雙碳”目標來倒逼的。已有機構測算，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30%以上，才能夠達到他們的減碳目標；2030年必須達到60%以上，才能實現減碳目標。因此，我們絕不可以掉以輕心。

 

更何況，與全球年銷近百萬輛的特斯拉相比，當前我國新能源汽車企業銷量規模都不大。包括發展勢頭較好的造車新勢力頭部企業“蔚小理”，雖然已挺進月銷萬輛俱樂部，但仍不賺錢。汽車是一個以品牌和規模效應著稱的行業。盡管近年來我國新能源汽車產業發展較快，產品也得到了消費者逐步認可，但產品開發投入也大。沒有一定銷售規模，就很難為企業可持續發展積累資本。如果新能源汽車市場整體失速，企業的產品銷量甭說實現更大躍升，就是維持當前份額都會很難。無疑，這將會給補貼政策退坡后的行業換擋前進帶來巨大的負面影響。

工人在北汽新能源黃驊分公司總裝車間內工作。牟宇攝（新華社）

事實上，產業鏈上下游從來都是共生關系，而不是競爭關系。一旦下游不景氣，上游也會受到拖累，原材料的高價格不過就是“非理性繁榮”，難以持續。梳理此次原材料漲價原因，不排除有市場囤貨炒作、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為，但從目前市場情況來看，其根本還在于供求關系緊張。相信在當前超高利潤率的刺激和下游企業穩定原料供應的訴求下，有能力的上游企業都會加快擴建和釋放產能，這也是市場規律使然。

 

問題在于，大宗商品供需關系的再平衡，往往是一個較為緩慢的過程。即便不考慮鋰精礦或者鹽湖鹵水供給的問題，鋰鹽產能的新建、技術和設備的調試，并真正轉化為產量的實際增長，都需要較長周期。因此，要解決當前原材料價格上漲難題，除了適度加快國內鋰、鎳等能源金屬資源開發進度，幫助國內企業穩步開拓國外原材料供應渠道外，還需要加強新能源汽車產業鏈上下游供需對接。產業鏈上下游要一致協同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加。否則，單靠產業鏈的某一環節消納全部上漲，全產業鏈最終難有贏家。