隨著航運業向使用產生較少二氧化碳的新型燃料的發動機過渡，以及潤滑油和添加劑公司對這一系統了解的深入，氣缸油的開發將需要進一步繼續發展。

路博潤技術經理伊恩鮑恩在6月9日于里維埃拉舉行的海事媒體網絡研討會演講“新燃料方案及其對潤滑的影響”中表示：添加劑和潤滑油公司的作用是確保開發與這些未來燃料的商業可用性兼顧進行，并在早期階段認識到開發過程將出現反復。需要時間來理解潤滑劑之間的相互作用，燃料之間的相互作用，以及現有的臺架試驗如何與現實世界的條件相關聯，或者可能需要如何改變這些條件。

新型燃料應用

克萊恩公司化學品和能源項目經理庫納爾•馬哈詹總結了四種主要新燃料。作為脫碳努力的一部分，這些新燃料有望在未來幾十年逐步納入全球船舶發動機行業。他說：“到2030年，航運業二氧化碳排放量必須減少40%，到2050年必須減少70%。”其中一個方法就是使用這些新燃料。

在一份題為《全球船舶潤滑油：市場分析與機遇》的報告中，克萊恩公司重點介紹了四種新型船舶燃料：甲醇、液化石油氣、氨和氫，并指出，每種新燃料都有利弊。

納爾•馬哈詹補充說：“一個確定性的觀點是，與目前使用的船用燃料相比，所有這些燃料都減少了碳排放量，但其中一些減少的碳排放量更多，一些減少的更少。”他解釋說，雖然氫能100%減少各種排放，但氨并不能減少氮氧化物的排放。對于甲醇來說，碳排放量的減少可能在5%左右，最多可能是10%，不超過這個數字。

納爾•馬哈詹補充說：新能源目前的一個問題是它們的能量密度低。因此，需要船只或輪船預留更大的存儲空間用于這些燃料類型儲存，這意味著減少了運輸貨物空間，尤其對深海船只來說這就需要斟酌平衡。

甲醇和液化石油氣的一個優勢是，航運業使用者兩種燃料的現有經驗已經非常豐富。認真看待甲醇和液化石油氣的現有優勢就是，它們的獲得很容易，事實上，液化石油氣的碼頭加油站很多，因此可以很容易地供應給航運業。同時，氨的儲存溫度比其他大多數燃料都高。

納爾•馬哈詹表示：到2023年將增加更多的甲醇燃料船。雖然氫作為未來的船用燃料得到了許多行業參與者的支持，但他指出，目前只有極少以氫為基礎的船舶在運行或在建。同時，他指出，航運業離使用氨水作為船用燃料還有若干年時間。

路博潤鮑恩說：“從今天起，再向前看，發動機設計師、添加劑供應商和潤滑油制造商都在努力使這些類型的燃料成為2050年及以后航運業的一部分。”

鮑恩說，2020年潤滑油添加劑行業的公司經歷了一個陡峭的起伏曲線。IMO 2020法規于1月1日生效，將船用燃料的硫含量上限從3.5%降低到0.5%（按重量計），要求航運公司要么從高硫燃料油轉向低硫替代品，要么在其船舶上安裝排氣洗滌器以實現使用硫含量更高的重質燃料油。

他指出：“當審視目前市場上正在吹捧的替代燃料時，這確實幫助我們了解了未來產品開發中可能面臨的一些挑戰。從長遠來看，與2008年相比，IM0 2050將要求在2050年將二氧化碳排放量減少40%，并將年度溫室氣體排放總量減少50%。”

潤滑油迎挑戰

他回憶道：早在2017年，路博潤就開始研究低硫燃料油和相關系列的潤滑油。當時，這個行業充斥著關于低硫燃料油的文章和論文——它的遺傳變異性，以及它將如何制造。從添加劑制造商的角度來看，這帶來了一些挑戰。

他指出，用于確定沉積物形成和抗氧化性的臺架試驗為潤滑油配方指明了方向，一些試驗產生的結果與試驗發動機中看到的結果不相關。

鮑恩說：“因此，我們必須回去看看那些臺架試驗，在某些情況下對其進行修改，在另一些情況下，必須引入新的試驗，讓我們了解潤滑劑的性能。這種添加劑和潤滑油的開發——它值得我們在設備和測試方法上的投資我們的時間、資源和金錢。因此，基于這種情況，我們很有可能在未來考慮這些替代燃料。”

他說：“我們現在要做的是研究如何在市場上使用這些燃料，以及那些同樣致力于使用這些燃料的發動機設計師。我們必須在這里進行非常密切的合作，以了解發動機中發生了什么變化（如果有的話），以及需要如何調整或重新配制添加劑以適應這些變化。”

在進入這一階段之前，需要回答許多問題。比如，所有這些燃料的性能都一樣嗎？燃燒特性、氣缸內的溫度、壓力、可能形成或不形成的酸或燃料本身的固有特性是什么？眾所周知氨有腐蝕性，那該如何應對？”

行業高度強調需要著眼于臺架試驗，并以不同的方式思考氣缸油的配方以及可能需要的添加劑和增強化學物質。隨著燃料應用構成的變化發展，潤滑油的發展也必須變化發展。

雖然這些變化目前只來自特定領域，但潤滑油的發展有時并沒有那么快。這是因為必須開發這些測試，必須了解這些燃料在使用時的影響。新類型潤滑油的開發可能沒法一步到位，但肯定會有一種合適的油品匹配到對的應用領域上。
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