因同樣原因，切實存在產品供應問題的還有米其林輪胎。3月，米其林先后發布兩張通知，說明自己哪些倉庫不能發貨。3月28日的通知顯示：上海米其林工廠受疫情波及，全國多個倉庫都停止發貨。
其中上海的賽馳倉、云伊倉、長尾倉超級長尾倉等倉幾乎都處于臨時封閉、管控或者無法正常工作狀態。
另外還有：茂名倉、唐山倉暫時封閉，訂單無法正常發運；青島倉只能在市內配送；長春倉到吉林方向停發；上海長尾倉切換到武漢，配送時間延長；沈陽倉庫延遲發運……
通知特別強調，除了這些提到的倉以外，其余服務商倉庫等視當地交通管控措施會有不同程度的影響。
此通知一出，直接引發了一波經銷商備貨潮。
直到今天，包含上海在內、全國多個經濟重點城市仍被疫情困擾，當地的生產生活也遲遲未能恢復正常，這些地區的汽車服務產業也都短暫關停過、或者仍舊處于關停狀態中。
不難發現，汽車配件作為貫穿汽服生產端-經銷端-服務端整條產業鏈的領域，已經相當長一段時間未能正常流通，而這也對汽車后市場各群體的生意造成不小影響。
“生產力幾近停滯且恢復艱難”、“發不出去的貨”、“補不上的庫存”…這些看似悲觀的表達，其實反應了疫情之下行業“配件采購”環節問題嚴峻的事實。
最關鍵的是，這些問題很多從業者，無法憑一己之力解決。
有經銷商無奈地表示：“客戶想發點貨，物流封了；物流解封了吧，客戶又封了；等客戶解封了，發貨地又封了，等發貨地解封了，司機行程碼又帶星了。”
一些汽服店老板也是愁緒滿滿：“已經有部分輪胎規格出現斷貨”；“合作的經銷商停貨很久了，我們店里現在的輪胎用一條少一條。”
廠家“生產難”
配件采購困難，首先出在工廠出貨環節。用經銷商的話說：“倉庫到處有，但是工廠出不了貨”。
據不完全統計，地處上海、江蘇、浙江、安徽的汽車零部件企業有上萬家，其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陸集團、博格華納等外資零部件巨頭公司，也有大量中國本土零部件供應商。
自3月以來，疫情影響面一步步擴大，這些地區的工廠陸續短暫停產、有些仍處于停產當中。其中上海作為全國汽車行業重鎮，整個汽車生產、包含配件生產企業幾乎停擺，主機廠如特斯拉、上汽大眾、上汽通用等；配件巨頭如嘉實多、米其林、3M等無一例外，這對全國的汽車配件供應都造成不小沖擊。
雖然最近一些企業正陸續復工復產，例如上海首批666家企業自4月16日開始復工復產，其中有200多家汽車配件廠家。但事實證明，想要恢復正常節奏依舊需要時間。
東莞一個機油廠家此前收到“3月16日-3月21日工廠需要停工”的通知，最后原本的停工6天只停了1天。可老板卻無奈地發現：“停工1天，一個禮拜都沒恢復正常”。為何停工1天、一個禮拜恢復不了正常狀態？除了人員到位的問題之外，是否還有其他的原因？參考其他行業工廠恢復時遇到的障礙，也許能得到答案。
“物流沒有恢復、上游原材料卡在路上、工人在廠里發呆”，有工廠老板在藍V媒體發布的復工復產內容下方留下這樣一段話。而緊隨其后的留言幾乎都是“快遞、物流何時恢復”的問題。
目前普遍存在的情況是：一旦某地采取了防疫措施，當地物流都會受到沖擊、且恢復時間非常長，這也導致“出貨更難了”。
也是東莞一個潤滑油工廠，在自己的系列抖音視頻中提到：“昨晚加班生產的一批貨，因為城市按下暫停鍵，所有的貨都出不去了，干著急…”
經銷商“發貨難”
工廠出貨難，這對汽配經銷商而言無疑是一大困擾。經銷商群體還有另一個困擾：發貨。這也是行業近段時間配件采購困難的第二個體現。
又是一組數據：自3月中旬以來，陸續在轄區內設有封控區或管控區的城市超過100多個、有14個省市高速封閉。
雖然各地防疫手段不盡相同，但很多都采取了一刀切模式，這也導致很多地方的物流幾近中斷，汽車配件更是面臨著大半個中國不能發貨的囧境。
一些地區物流即便恢復，運輸過程中的關卡人員排查、貨品排查等，也使配件運輸的周期充滿了不確定性。有機油經銷商直言：“疫情期間，發貨是真的難上加難”。
總體來看，經銷商當下遭遇到的發貨難題，主要分為三種情況。
第一種情況是：發貨時間被拉長，且周期充滿了不確定性。
這個困擾，體現在了經銷商日常跟客戶的交流上。“現在客戶下單，不問我產品的價格，先問我有沒有解封，能不能發貨？我也只能問：你能不能收貨”；“客戶問我貨到哪兒了，我只能回答還在路上”；“我能發走、你能收到貨，就是當下最幸福的事”……
第二種情況是：運輸成本高。
跨省市的配件交易，除了周期拉長外、很多也出現了“運輸成本”陡然增加的問題。
這段時間，不少區域的人力、車輛資源等成本都變高了。有些是因為商戶突然囤貨，導致物流車數量不夠；有些是各地防疫政策導致“司機和物流車都不愿意送貨”，所以人和車都不夠；當然還有因抗疫等原因導致相關員工無法正常到崗的情況出現。
基于這樣的變化，很多經銷商都會早早告知客戶，訂單會“時效延遲，將按序排單發貨”，并建議合作的汽配商戶和修理廠根據自身情況合理備貨。
還有第三種情況：貨賣不出去。
有些經銷商面臨的是“特殊時期貨發不出去”，但也有一些地區的經銷商，面臨的問題卻是“貨壓根賣不出去，庫存不斷創新高”。
央視財經頻道正點財經欄目最近就報道了輪胎行業的近況，發現：輪胎市場需求低迷、門店經營慘淡、輪胎經銷商庫存量高。并舉例北京一家輪胎銷售店“自2月開工以來，只賣出100多條輪胎”。
不難發現，雖然疫情分區域，但疫情導致的全國人民消費信心大幅下滑、實體生意不樂觀并不太分區域。
修理廠“采購難”
廠家“生產難”，經銷商“發貨難”，傳導到修理廠端，自然就是“配件采購難”。
疫情斷斷續續已經兩年多時間，汽服行業著實受到了不少影響。與此同時，大家“保障現金流”的意識也是越來越強。
正因如此，現在有很多門店并不喜歡“囤貨”，一部分配件也是喜歡“少量多次”的進貨。而這次的疫情導致的配件采購難，也核心出現在了這類群體的部分配件采購上。
總體來看，關于配件采購問題，不同區域、不同類型的修理廠，感知并不相同。
首先是分區域。
第一種是疫情影響嚴重的地區。這里的門店要么關停，要么因“社區靜態管理”停擺，難的不是采購、而是經營本身；他們最難的是“沒辦法、沒想法”突破當下的現狀。
第二種是受疫情波及的區域。這些地方的修理廠已經發現，當地出現了配件價格上漲、配送延長等問題。
南通一位汽修老板表示：“我們配件很多是從上海發貨的，現在上海全部停滯了，我們就換了配件商。”
第三種是離疫情嚴重區域較遠、且當地沒有疫情，例如北方城市。這些區域的配件價格上漲、配件采購不到等問題幾乎沒有，但出現過配貨時間延長的情況，好在很快就恢復常態。
其次是分門店類型。
以保養、維保等業務為主的門店，影響不算大，因為日常相關的配件使用頻次較高、采購成本比較低，大部分門店都會有備貨習慣；
以輪胎等業務為主、但沒有大量備貨習慣的門店受到的影響較大。
天津一家維保店門店老板表示：“3月份我們也遭遇了一波疫情，當時其他配件還好，但輪胎因為我們店里沒太多庫存，配貨周期也變長了，以前是3天左右就能到，那段時間是5-7天。”
不過他也強調，感覺影響不大的核心原因，是其所加盟的連鎖體系在周邊有大量前置倉及城市倉。
最后是分配件類型。
天津門店的老板同時指出：“一般項目的配件采購影響不大，但是輪胎、或者是技術件的影響是比較大的。”
他以技術件舉例。“例如大眾車的技術件。主機廠在上海，電荷單元、行車電腦、多功能控制單元，這些配件都是單車單量、采購成本高、也不是常用件，很多門店都是需要的時候才跟4S店拿貨或者跟主機廠采購，這段時間如果有業務需要的話，就會比較麻煩，很難訂到貨。”
結束語
特殊時期，關于配件采購，門店可以關注幾點：
如果是跟汽配平臺合作，核心關注該平臺在當地是否有前置倉或較大分倉。平臺倉庫在當地，可以很大程度上降低配件采購及門店經營的影響；
如果是跟當地經銷商合作，盡量跟當地較大的經銷商建立常態供需關系。特殊時期，合作不緊密或者合作小經銷商，容易出現“供貨不穩”等問題；相對而言，本地經銷商的老牌、大牌經銷商，可以更好保障自身的庫存周轉及合作門店的配件輸送；
了解所在區域附近是否有大的配件集散地所在處，并保持聯系，必要時期盡快備貨；
或者跟當地連鎖建立一定程度的合作關系，這類連鎖一般都會有一定量的配件儲備，特殊時候以備不時之需。
2022年，在能力范圍內保障合理的配件庫存、保持穩定的供需關系，是件值得修理廠常態關心的事情。
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