全球范圍內，越來越多的OEM車廠致力于實現凈零排放。這一趨勢以及滿足日益嚴格的強制排放限制和降低燃油經濟性目標的需要，意味著行業正在著眼于改進整個車輛系統。潤英聯北美發動機油運營市場經理Fabien Thauvin探討了如何使用更低粘度等級的發動機油來提供卓越的性能和硬件保護，以支持這些具有挑戰性的行業驅動因素和OEM廠商要求。

 

根據Marklines機構估計，北美2022年上半年輕型汽車銷量為686萬輛，較2021年同期下降17.9%。由于供應短缺持續存在，這種銷售趨緩的趨勢似乎將持續整個2022年。這是一個值得關注的市場。美國前五大汽車制造商（按銷量計算）— 通用汽車、豐田、福特、Stellantis和本田的銷量均低于去年同期。另一方面，隨著其電動汽車獲得一定的吸引力，其中特斯拉實現了增長，目前占北美銷量的近4%。雖然考慮到減少排放和提高燃油經濟性的目標，但是2022年在北美市場，更大型、燃油效率較低的車型銷量依然強勁，其中SUV和皮卡占上半年銷量的78%以上，這仍然令人驚訝。
 

”汽車市場的許多主要廠商已經表明了他們的碳中和以及減排承諾，并正在進行大量投資以實現這些目標。”

 

例如，通用汽車表示，它計劃到 2040 年前在其全球產品和運營中實現碳中和，并希望到 2035 年前新型輕型汽車的尾氣排放近乎于零。21年 1 月，這家汽車制造商宣布它將在公司總部所在地美國密歇根州的四個生產基地投資超過 70 億美元。福特表示，其正在努力在全球范圍內最晚不遲于 2050 年實現碳中和，為此，計劃在 2035 年之前達到中期目標。福特汽車公司正在建立一個新的“Model E”部門專注于電動汽車的開發，并表示到 2026 年，將把電動汽車的投入增加到 500 億美元。包括美國汽車制造商克萊斯勒在內的斯特蘭蒂斯汽車集團( Stellantis N.V.)表示，它準備到 2038 年前實現從油井到車輪、以及整個供應鏈的碳凈零排放，并制定了到2030年，將其碳排放量比2021 年的水平減少一半的路徑。

 

 

在這些汽車廠商努力實現目標的過程中，我們可以預期在OEM廠商的產品組合中，不僅純電動汽車和混合動力汽車的數量會增加，而且傳統的動力系統也會發生變化，以提高效率并減少尾氣排放。OEM廠商希望通過多項舉措并行來實現這一目標，例如，降低車重、提高燃燒效率、更高壓縮比的發動機、可變壓縮比和渦輪增壓器的改變、氣缸啟停技術以及新涂層和材料的使用。

 

“OEM 車企的行動需要高級別潤滑油的支持，并推動新規格的發展，尤其是在潤滑油趨向于降低粘度潤滑油和延長換油期的情況下，以確保對發動機和后處理系統的保護。”

 

自 2020 年 5 月 1 日起，潤滑油公司一直在認證符合 ILSAC GF-6A、GF-6B 和 API SP 標準的發動機油。需要提醒的是，ILSAC GF-6A 涵蓋具有SAE XW-20 和 XW-30 粘度等級，HTHS >2.6mPa.s，并可以向舊規格兼容。ILSAC GF-6B 是一種燃油經濟性等級，支持 SAE 0W-16 和 2.3-2.6 HTHS，并且不可以向舊規格兼容。
 

如下表所示，自從規格認證啟動以來，潤滑油公司迅速采用了 ILSAC GF-6A 和 API SP規格，但 ILSAC GF-6B 認證機油的數量仍然有限。
 

 

在 2022 年 6 月下旬于西雅圖舉行的 API 潤滑油小組標準會議上，API 宣布打算在API SP中增加 SAE 0W-8 和 0W-12 粘度等級，還要求將這些粘度等級納入 ILSAC GF-6B。
 

在其他規格的更新方面，在 2021 年中期，OEM車廠通過 ILSAC 正式要求 API 潤滑油小組制定 API SP 乘用車發動機油規格的補充規定，以便包括為舊油提供低速早燃 (LSPI) 保護的要求。福特贊助了一個 ASTM 工作組，該工作組使用程序X的發動機開發了一個老化測試實驗，并在程序 IX 測試中評估了對這些機油的 LSPI 低速早燃保護。在 API、ASTM、四大添加劑公司和第三方測試實驗室的大力資助下，STM精準矩陣于 2022 年 2 月啟動，目前正朝著完成的方向發展。預計舊油的程序 IX 試驗限值與新油一樣，為最多發生 5次低速早燃事件。
 

盡管OEM車廠還在關注供應的問題，但 ILSAC 主席最近就“乘用車發動機油的新規格”發表了講話，分享了有關 ILSAC GF-7 定義的一些方向和 暫定2028 年第二季度的實施時間。有早期跡象表明，ILSAC 標準可能側重于燃油經濟性、磨損、改進隨機的早燃情況和渦輪保護。

 

 

通用汽車的dexos1TM Gen 3 全球規格推出，并在 2022 年 9 月 1 日之前強制使用。新的機油規范包括修訂后的隨機早燃測試、新的 GM 機油效率評估 (GMOEE) 測試，其指標比 dexos1TM Gen2設定更為嚴格，同時，對氧化、渦輪增加器結焦、程序VH（油泥和清漆）和 程序VIII（腐蝕）測試以及硫酸鹽灰分限制也更嚴格。 這些變化旨在支持延長換油期和提高燃油經濟性。 展望未來，預計 dexos® 發動機油規格將有進一步的活動：

dexos1TM Gen 2 規格機油銷售期將于2023 年 8 月 31 日結束，市場上只允許存在 2022 年 9 月 1 日或之前生產的潤滑油產品。

2024年，將所有用于柴油車輛的  dexos2TM 機油轉換為dexosDTM (SAE 0W-20/5W-30)

2027年，dexos1TM Gen 4 規格推出的目標時間。燃油經濟性、隨機早燃、排放、磨損、氧化、沉積物和通氣性能的改進、以及更現代的硬件設計以及用于后處理系統保護的更低硫酸鹽灰分，這些都是可以期待的。
 

截至22年6月底，通用汽車網站上報告了 168 個品牌的 dexos1TM Gen 3 認證，而 dexos1TM Gen 2 的認證品牌為 1228 個。我們可以預計，通用汽車對 SAE 0W-20 粘度等級機油的使用將快速增長。
 

 

為了支持OEM的燃油經濟性和可持續發展目標，北美整個汽車行業正在出現向更低粘度等級發展的趨勢。
 

 

盡管向更低粘度等級的方向發展，目前SAE 5W-30 占據了大約 35% 的市場份額，仍然是市場上主導的粘度等級。SAE 0W-20 目前約占市場的 25%，預計到 2030 年將增長 40% 以上。2021 年，我們看到 SAE 0W-20 成品油的市場份額與 2020 年相比略有下降，因為III類基礎油供應緊張、合成油價格上漲，暫時停止了對使用這些超低粘度等級的推動。
 

“預計到2030年，SAE 0W-20將成為北美地區最受歡迎的等級。”
 

盡管SAE 0W-16仍然是一個小眾的粘度等級，但隨著日本OEM廠商對低粘度油品的推崇，預計其被廣泛采用的速度會加快。超低粘度的SAE 0W-8機油預計將在二十年代末進入市場。
 

未來，隨著潤滑油的粘度越來越低，可以預計合成油將在市場上占據主導地位，對高質量（III類/III類+）基礎油的需求將繼續上升，取代II類基礎油。
 

 

在追求燃油經濟性的過程中，至關重要的是，更低粘度等級的引入不會損害發動機的耐久性或排放系統的性能。

 

“我們認為，至關重要的是用高質量的基礎油和先進的添加劑系統調配低粘度潤滑油，以確保它們在不斷延長的換油周期內保持所需的性能和保護水平。”

 

同時，這些旨在通過減少摩擦來提高燃油經濟性的新型潤滑油還必須支持引入新的硬件系統，這些系統可能會帶來更具挑戰性的工況條件。潤英聯一直在不斷投入，旨在支持這些市場趨勢，并準備滿足最極端的低粘度需求。