去年年底，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對2023年的乘用車做月度分解預測，她認為1月和2月是在150萬、160萬輛的水平。實際1月份受疫情最后復發的影響，沒有達到“開門紅”的結果。所以近距離觀察今年上半年汽車市場的變化，可以看到1月份汽車市場近三分之一的跌幅，進入2月份呈現了增長的趨勢。月度銷售節奏完全脫離了原來的預測軌道，3月份由于湖北政企聯合促銷，非市場主體的不當介入，導致汽車價格出現短期混亂的狀況，而且波及到全系列產品和全國范圍，無論是新能源還是傳統燃油車，導致消費者無所適從，觀望的情緒非常濃厚。去年4月份的基數非常低，上海、廣州在1個月的時間，或者可能更長的時間，是一個嚴格封控的狀態，所以4月份呈高速同比正增長，但是環比下降較多。今年上半年，整個月度市場規律不再遵循原來的市場規律，郎學紅在做預測的時候不斷根據新的狀況進行調整。

 

1-6月份，汽車的銷售量呈現近10%的增長，這里所說的銷量是批售量，就是在國內制造的汽車批發到渠道端的數量，里面包含了上半年200萬輛的出口量，沒有包含進口，這也是國內制造批量的量，達到了10%的同比增長。

 

 數據來源：乘聯會（零售數據，不含進口）

 

數據可以看到乘用車整體的趨勢是相似的，同比增速略低于整體市場。但是，商用車領域載貨車板塊，同比實現了比較強勁的增長，達到了兩位數以上的增長，這是因為商用車，像重卡的產品細分，在頂點的時候有500萬輛的銷量，現在300萬輛不到的規模。過去幾年，在經濟下行的過程中，商用車首當其沖大幅度下跌，現在商用車開始出現了恢復性的增長，這是一個非常好的信號，意味著商用車和宏觀經濟的關聯度非常高，意味著經濟回暖態勢已經體現在了商用車上，這也是經濟恢復的信號。

 

從乘用車的零售量來看，并沒有那么樂觀，同比增長只有不到3%。零售最大的差異是將近200萬輛的出口量。上半年，整個汽車的出口量超過了200萬輛，乘用車近200萬輛，在剔除出口，加上進口之后。2021年之前，進出口基本上都是在100萬輛左右的規模，互相就抵消了，批售量和零售量增速的時候差異不大，但是現在出口量遠遠大于進口量，上半年進口量才30萬輛左右的水平。

 

在整個乘用車里面，拆分燃油車和新能源車，可以看到燃油車將近10%的下跌，新能源汽車近40%的增長，這兩個陣營一增一降，這種趨勢已經持續了三年左右的時間。特別在乘用車板塊非常突出，燃油車的總量，總的新車銷售規模已經見頂，下跌已經不可逆。再分到品牌陣營里面，主流的合資品牌是下降的，而且下降的幅度很高，哪怕是大眾、豐田、福特通用，還是現代起亞等等，在整個合資陣營都難免要面臨新車銷量下跌的狀況。

 

除此之外，豪華車方面，如BBA、凱迪拉克、沃爾沃等，在上半年保持了同比的正增長，但這個正增長保持依然付出了很大的代價。5月份，寶馬廠家給了經銷商近40多億的補貼，因為終端價格的優惠幅度非常大，經銷商苦不堪言，為了保證渠道的穩定，寶馬給經銷商終端價格的補貼分到主要優惠幅度比較大的車型，6月份可以看到奔馳也給了他體系內授權經銷商，類似于價格的補貼。還看到BBA里面龍頭的企業奧迪等，主流豪華品牌同樣付出了比較大的終端優惠下達的情況，而自主品牌是在這三個陣營里面保持了最高的增速，在產品類別里，需要關注到一個很重要的點就是MPV，可以看到這個細分市場的規模比較小，但是它出現了一個20%的增長（通常達到20%是一個比較高速增長的態勢）。

 

數據來源：乘聯會（零售數據，不含進口）
 

可以看出來這個主要是二胎以上家庭拉動的，60年代出生的人員，這些人員的子女已經組建了自己的小家庭，意味著兩家家庭加在一起，六座的車是非常的合適，不需要再開兩輛車了。現在六座的MPV、八座的MPV非常受歡迎，包括有了孩子以后，也能夠滿足兩個家庭同時出行，這就是拉動了MPV市場的重要因素，而且這個市場的參與者也越來越多，整體的市場格局也在發生變化。

 

在新能源汽車里面純電車前20位的排名企業，特斯拉、比亞迪是遙遙領先，排在后面的廣汽埃安等，少數幾個品牌是下跌的，整體趨勢還是一個強勁增長。
 

 

數據來源：乘聯會（零售數據，不含進口）
 

PHEV裝載的兩套動力系統，一是新能源的產品或者車型，對后市場來說沒有太大的影響；二是一套燃油系統零部件的消耗。可以看到PHEV的主流廠家比亞迪依然是遙遙領先，PHEV在整個新能源里面的增速是非常突出的。

 

 

上半年，終端要用大的促銷力度才能帶來同平或者微增長的狀況，全年廠家定的銷售目標是比較高的，這些銷售目標同比去年，基本上都是在20%以上的目標，實際完成的情況，按照全年時間過半，任務指標半年度完成50%就算達標。金九銀十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的銷量分配是上半年45%，下半年55%。廣汽集團在44%，比亞迪41%、43%，達到40%以上就接近完成全年目標了，如果在40%以下，意味著人們距離全年的目標還有一定的差距。那么，差距比較大的這些企業要想全年完成這些目標，意味著下半年需要加大促銷力度，接近目標的這一部分，價格是比較穩定的，完成全年任務目標沒有這么大的壓力。

 

對于后市場非常關注的是保有量、存量的數據，機動車4.2億，汽車3.28億，新能源1620萬輛。如果把視野再放遠一點看，上半年的情況，去研判全年是什么情況，一直到2025年是什么情況，兩輪的摩托車在未來五六年的時間里，相當一部分會轉換成汽車的用戶，也就是在2030年左右，汽車保有量有望超過4個億。

 

根據公安部公布的數據顯示，新登記的注冊量，汽車是1175萬輛，同比增速是5.8%，在這個情況下把1175萬輛拆分成載客車和載貨車，載客車大概是1030萬輛，去掉30萬輛不到的商用客車，實際上乘用車是超過了1000萬輛的國內消費量，這比乘用車的950萬輛多了近500萬輛（里面沒有含進口），把30多萬進口量加進來，除了接近30萬輛的進口量，最終上牌量的數據還是低估了一部分終端的乘用車銷量。我分析主要是去年年底轉過來，上牌有一點滯后，造成了這樣一個中間差。

 

上半年核心數據，由于降價導致消費者的持幣待購，使得上半年需求沒有充分的釋放，而且這個需求釋放的代價是比較大的，以價換量，換來的具體銷量并沒有達到預期。未來，從車企也好，從經銷商也好，下半年的關鍵是要降本增效，而且會出現行業的優勝劣汰。無論是新勢力，還是傳統車企，都有越來越多的車企退出中國市場。但是，在好的方面已經出現了回暖的跡象。

 

 

過去十幾年汽車市場的發展趨勢，要用更加廣角的鏡頭看過去。2017年汽車市場可能走到頂點徘徊在2500-2600萬輛的水平，比較難逾越2800萬輛的臺階。如果用“上帝”的視角，又應該看多遠呢？應該看100年汽車市場，整個汽車出現以后的發展歷程。

 

2009年，郎學紅做了一個課題報告，要前瞻性的預測2020年、2050年中國汽車市場的發展，顯然不能用2020年的數據進行外推。截止到2017年的數據進行外推的時候，一定是向上走的，在觀察點上進行數據外推，如果不考慮整個市場的發展階段，那就很難準確的外推。因此，郎學紅認為應該站在更長的視角、更高的視角來看，要有專業的研究報告，包括研究的主要結論。

 

郎學紅是在清華大學的汽車企業的研修班，多次講到中國汽車市場負增長的原因以及應對，這個原因就是找到汽車市場的發展階段，這個發展階段是與美德日韓他們所經歷的發展階段相似。如美國次貸危機，這是從2007年開始出現信號，2008年、2009年持續下跌，一直到2016年才恢復到下跌之前的水平，整整經歷了7年的時間。

 

從2017年到現在，郎學紅他們已經有5年的時間了，類似于美國1931年大衰退,2008年美國金融風暴帶來的汽車市場的沖擊，整個調整周期是7年的時間。從1931年一直到石油危機帶來的調整，很少超過7年的完整調整期。按照這個參照，汽車市場市場2018年以來的的周期應該已經探底，開始要向復蘇走，這是郎學紅他們從更高遠的角度來看，也就是“無人機”的視角來看，看出了它整個發展的階段，判斷到2025年的時候有望接近于2017年的水平，走完這樣一個完整的調整周期。

 

 

未來幾年，新能源的滲透率到底達到了什么樣的水平，郎學紅個人判斷，在2030年會達到60%的滲透率。目前來看，PHEV技術的不斷升級，油電同價的趨勢，有可能60%的滲透率比預計來的要早。新能源汽車新車的銷售能夠超過傳統燃油車應該很快，慢的不到8年的時間，快的5年時間。激進地認為2025年燃油車和新能源汽車可能1：1，在2025年之前對于新能源汽車，包括PHEV，仍然是免征購置稅，這個政策也會增加PHEV的競爭力，會讓廠家更多的去投入PHEV的研發和成本的降低，加上2026年、2027年對于新能源汽車購置稅減半的政策，4年的有利政策，使得新能源汽車的占比會超過燃油車。

 

近十年，郎學紅他們看到汽車后市場年均增速回落到了10%之內。2015年以來，我國汽車保有量超過3億，未來龐大的用兩輪車出行的家庭，會很快成為汽車的消費主體，他們的進入使得保有量會持續增長。美國作為一個飽和的市場，怎么判斷他的保有量不增加了，每年新增的量和報廢的量基本相當，所以汽車保有量徘徊在2.85億左右，而中國已經超過美國成為最大的汽車保有量市場，預計2030年之前汽車保有量將會達到4億以上。

 

由此，保有量還會帶動新車的以舊換新，帶動二手車的交易，在龐大的保有量基礎上，未來汽車后市場的零部件需求會持續的增長。除此之外，還有一個很重要的驅動就是車齡，把所有車分齡段的數據經過加權平均，在2025年的時候，預計超過8年，每一年大概車齡能增加0.6到0.7。

 

汽車后市場經營者都知道，汽車6年是一個周期，很多零部件要在6年進行更換，到8年又有一部分零部件老化要進行更換。未來車齡也是驅動后市場的需求，特別是隨著車齡去老化的維修需求，售后產值的貢獻就會越來越高。

 

2022年我國汽車零部件的出口量是800多億美金，相當于5000多億人民幣。由于新能源汽車的發展，使得三電的產品，包括動力電池、電機、電控零部件的需求快速提升，三電企業在全球的零部件行業的地位逐漸提升。根據《美國汽車新聞》發布的2022年全球汽車零部件廠商榜單，來自日本、美國及德國的零部件廠商占據大多數，中國共有10家汽車零部件廠商入圍，與韓國并列第四位。

 

 

智能化和共享化降低了事故率，導致用戶結構和市場需求發生變化。也可以看到資本市場越來越多的關注到汽車后市場未來的發展前景，中馳車福已經遞交了招股說明書，應該在納斯達克上市，現在到了沖刺階段。中馳車福業務模式經過幾輪調整，類似于汽車行業的“淘寶”，它更多的是2B的環節，搭建平臺。近三年的營收在1億美元左右，應該還算是體量相對比較小的。（來源：汽配圈）