據國際能源署發表的最新報告，全球電動汽車銷量持續增長，2024年可能達到1700萬輛左右，占全球汽車銷量的五分之一以上。
 

隨著主要市場的發展和新興經濟體的崛起，電動汽車銷量的增長仍然強勁

電動汽車在越來越多的國家繼續朝著成為大眾市場產品的方向發展。雖然利潤率下降、電池金屬價格波動、高通脹以及一些國家逐步取消購買激勵措施引發了人們對該行業增長速度的擔憂，但全球銷售數據仍然強勁。2024年第一季度，電動汽車銷量與2023年第一季度相比增長了約25%，與2022年同期的同比增長相似。2024年，在制造商之間的競爭、電池和汽車價格的下跌以及持續的政策支持下，電動汽車的市場份額在中國可能達到45%，在歐洲達到25%，在美國超過11%。
 

2024年的增長預期建立在創紀錄的上一年之上：2023年，全球電動汽車銷量接近1400萬輛，占所有汽車銷量的18%，比2022年的14%有所上升。2023年電動汽車銷量比2022年高出350萬輛，同比增長35%。這表明電動汽車市場增長勢頭強勁，消費從早期采用者轉向大眾市場。去年，每周售出超過25萬輛電動汽車，超過了十年前的一年銷量。2023年，中國汽車制造商生產了全球一半以上的電動汽車，但僅占全球內燃機汽車產量的10%。

 

中國以外新興和發展中經濟體電動汽車銷量的增長速度將決定其在全球的成功。2023年電動汽車銷量的絕大多數來自中國（60%）、歐洲（25%）和美國（10%）。相比之下，這些地區約占全球汽車總銷量的65%，這表明電動汽車的銷售在地理上仍然比傳統汽車更集中。

 

雖然新興經濟體的電動汽車銷量一直落后于上述三大市場，但2023年越南（電動汽車市場份額為15%）和泰國（10%）等國家的增長有所回升。在擁有大型汽車市場的新興經濟體，其份額仍然相對較低，但有幾個因素表明其將進一步增長。電動汽車（EV）和電池制造的購買補貼和激勵措施等政策措施正在發揮關鍵作用。在印度（電動汽車市場份額為2%），生產掛鉤激勵計劃（PLI）正在支持國內制造業。在巴西（3%的份額）、印度尼西亞、馬來西亞（各2%的份額）和泰國，主要來自中國品牌的更便宜的車型正在支撐消費。在墨西哥，電動汽車供應鏈正在迅速發展，這得益于美國《通脹削減法案》（IRA）的補貼。

 

 

根據國際能源署的分析，根據目前的能源、氣候和產業政策，2035年全球銷售的每兩輛汽車中就有一輛汽車是電動汽車。在這種情況下，到2030年，中國道路上幾乎每三輛汽車中就有一輛是電動汽車，而在美國和歐盟，這一比例幾乎為五分之一。所有類型的電動汽車（轎車、貨車、卡車、公共汽車和兩輪/三輪車）的快速普及，在2030年的國家政策情景中避免了每天600萬桶的石油需求，在2035年避免了每天超過1000萬桶的石油需求，這相當于今天美國公路運輸所用的石油量。最近的政策發展繼續強化了人們對快速電氣化的期望，例如加拿大、歐盟和美國在過去一年中采用了新的排放標準。工業激勵措施，如美國的IRA、歐盟的凈零工業法案、中國的第十四個五年計劃和印度的PLI計劃，也鼓勵這些經濟體在電動汽車供應鏈中增加價值和創造就業機會。如果各國政府制定的所有國家能源和氣候目標都能按時全額實現，2035年銷售的所有汽車中有三分之二可能是電動汽車，從而避免約1200萬桶/天的石油消耗。

 

強勁增長的預期正在推動對電動汽車供應鏈的投資。從2022年到2023年，電動汽車和電池制造業的投資公告總計近5000億美元，其中約40%已承諾。超過20家主要汽車制造商，占2023年全球汽車銷量的90%以上，已經設定了電氣化目標。將所有最大汽車制造商的目標加在一起，到2030年，電動汽車的銷量可能會超過4000萬輛。

 

由于過去5年的高水平投資，2023年全球電動汽車電池制造能力遠遠超過需求，分別約為2.2太瓦時和750吉瓦時。制造能力似乎能夠跟上需求的步伐：僅承諾和現有的電池制造能力就與2030年凈零增長的需求基本一致。這種前景為電池和礦業公司在整個供應鏈中開辟了重大機遇，包括在中國以外的新興市場，盡管產能過剩一直在損害利潤率，并可能導致進一步的市場整合。

 

 

向電動汽車的快速過渡將需要將更實惠的車型推向市場。在中國，估計2023年銷售的電動汽車中有60%以上已經比普通內燃機汽車便宜。然而，在歐洲和美國電動汽車仍然比內燃機汽車貴10%至50%。2023年，全球三分之二的電動車型是大型汽車、皮卡或運動型多功能車，推高了平均價格。何時達到價格平價取決于一系列市場變量，但目前的趨勢表明，到2030年，中國以外的主要電動汽車市場的大多數車型都可能達到價格平價。

 

汽車制造商的定價策略對于提高可負擔性至關重要，電動汽車電池價格下降的速度也至關重要。2022年電池金屬市場的動蕩導致鋰離子電池組的價格首次上漲，比2021年貴了7%。然而，在2023年，用于制造電池的關鍵金屬的價格下降，導致電池組價格同比下降近14%。中國仍然提供最便宜的電池，但隨著電池成為全球化商品，各地區的價格正在趨同。磷酸鐵鋰電池比基于鋰、鎳、錳和氧化鈷的電池便宜得多，2023年占全球電動汽車銷量的40%以上，是2020年的兩倍多。展望未來，技術創新對于擴大鈉離子電池等新型設計和化學物質的規模仍然很重要，鈉離子電池的成本可能比鋰基電池低20%，而不需要任何鋰。

 

電池回收行業正在為2030年代做準備。供應鏈的可持續性和安全性需要回收和再利用。許多技術開發商正尋求在電動汽車報廢市場中定位自己，但計劃中的地點并不總是與電動汽車可能退役的地點相一致。2023年，全球電池回收能力達到300吉瓦時。如果所有宣布的項目都能實現，到2030年，這一數字可能會超過1500吉瓦時，其中70%將在中國。在全球范圍內，隨著電動汽車在宣布的承諾情景中達到壽命終點，宣布的回收能力是2030年可能回收的電池供應量的三倍多。然而，電動汽車電池的退役預計將從2030年代下半年開始迅速增長。

 

 

2023年，全球安裝的公共充電站數量比2022年增長了40%，快速充電樁的增長速度超過了慢速充電樁。大眾市場轉向電動交通并實現長途旅行需要廣泛、負擔得起的公共充電基礎設施，即使大多數充電繼續在住宅和工作場所私下進行。為了達到已宣布政策情景中的電動汽車部署水平，到2035年，公共充電需要增加六倍。

 

隨著卡車和大型公共汽車等更多電動重型車輛上路，需要專用和靈活的充電。2023年，電動公交車占公交車總銷量的3%。與2022年相比，電動卡車銷量增長了35%，約占中國卡車銷量的3%和歐洲的1.5%。在當今的政策背景下，到2035年，電動公交車的總量將增加七倍，電動卡車的總量將增長約三十倍。到2035年，這種部署水平可能需要充電容量增加20倍，以實現長途卡車運輸。增加重型充電對擴大和運營電網具有重要意義，為更大的靈活性和可再生能源整合提供了機會。政策支持、精心規劃和協調對于確保安全、負擔得起和低排放的電力供應至關重要，同時對當地電網的壓力有限。