2012年，是一個無法遺忘的年份。當中國汽車社會向青春期踏步而來的時候，與環保有關的各大事件占據了汽車新聞的頭條。作為我國的基本國策，環保與民生是緊密聯系在一起的，而汽車業則承擔著將二者無縫銜接的重任。盡管汽車業并不是最迫切需要引領環保趨勢的產業，但正因為其市場化程度更高，在責任和義務的履行上，就比其他行業更快。

　　隨著環境污染的加重與環境事故的密集發生，環保已經成為最受矚目的公共事務之一。城市機動車保有總量的增加，讓環境污染和交通擁堵問題越來越嚴重。汽車業無法獨善其身，企業不得不采用新技術以達到越來越嚴苛的環保標準，以消除自己的“原罪”。尚處初級階段的中國汽車社會亟待與國際接軌，而環保則成為“十二五”乃至今后數年內的關鍵詞。需要正視的是，讓城市決策者最傷腦筋的汽車業，在人們的口誅筆伐中，反而成為對環保貢獻最大的產業。

　　兜售汽車環保理念，推廣低碳節能技術，做綠色時尚的引領者，汽車企業將人們帶入一個全新的思維空間。誰在環保技術的戰役中獲得主動權，誰就有可能拉到最多的票數。這并不是一場比拼道德高尚或理念先進的比賽，而是一場布局未來的綠色戰役。當汽車廠家主動成為環保志愿者，消費者愿意與其共同前行的時候，汽車產業的轉型和變革已悄然開始。

　　問責PM2.5

　　2011年年底北京的大霧天氣，讓PM2.5浮出水面。近年來，北京空氣質量可吸入顆粒物日均濃度很少達到國家標準，一年中近百天看上去都是霧霾沉沉。北京和各地經驗表明，環境質量改善不是監測出來的，而是污染物減排治理出來的。有關方面說，北京必須繼續加大對2500～3000噸燃煤、500萬輛機動車、1億平方米以上施工工地和道路揚塵、工業的各種污染排放的防治，還有2000萬人口的其他影響大氣環境質量的活動。當PM2.5成為關鍵詞，汽車也成為首先被整治的對象。

　　專家稱，汽車排放在大氣污染中占據較高的排放比例，汽車排放污染和其他污染不一樣，同樣是顆粒物，汽車的排放顆粒物構成復雜，致癌物質多。此外，機動車既有直接排放的PM2.5，也有生成要想空氣質量好，機動車污染防治得加倍當回事。機動車除了尾氣排放，還有油箱、變速箱、車體的油氣揮發，車輪摩擦道路及二次揚塵都影響空氣質量。車好油還得好，北京車的油好，外地車的油也得好。治理的招兒越多越好，馬路上的車越少越好。

　　盡管已實施限車政策，但北京的道路狀況每況愈下，由汽車帶來的環境污染就更為嚴重。要想實現空氣達標，就必須減少機動車污染，加速淘汰老舊機動車，早日實施新車國五標準和車用燃油國五標準，管好在用車的排放。其次，要倡導綠色出行，多用公共交通，盡量少開車，這當中，公務車要帶頭。

　　從2013年1月1日起，全國74個城市整點滾動直播當地PM2.5監測數據。這意味著，國家和地方歷時近10個月，耗資約9.5億元，在重點區域以及直轄市、省會城市、計劃單列市建設的國家環境空氣監測網已告完工。據介紹，這一工程涉及496個國家環境空氣監測網監測點位，已監測并實時發布二氧化硫、二氧化氮、可吸入顆粒物、臭氧、一氧化碳和細顆粒物（PM2.5）6項基本項目的監測數據和環境空氣質量指數等信息。

　　在環境數據實現無隱瞞發布的今天，汽車的污染問題也成為政府問責的主要課題，在保護城市環境和保證汽車帶來GDP增長的矛盾中，城市管理者將如何作出抉擇？限還是不限，這是個問題。

　　大城市限車接踵而至

　　2012年6月30日，廣州市交通委員會召開新聞發布會，發布《關于廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》，從7月1日零時起，對全市中小客車試行總量調控管理。新政策試行期為一年，試行期內廣州全市中小客車增量配額為12萬輛，每個月1萬輛。

　　這也讓廣州成為繼上海、北京和貴陽之后，第四個出臺汽車限購政策的城市。從多年前上海實行的牌照拍賣，到兩年前北京的搖號購車，再到一年半前的貴陽限購，直至廣州的總量調控，大城市限車的速度開始加快。杭州、深圳和重慶等各城市相繼傳出限車傳言，也促進了當地汽車的銷售，人們害怕在限車后，購車成本會大幅增加，提前購車應對城市政策變化，成為人們的應對方案。

　　全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹認為，作為改革開放的前沿陣地，廣州的限購將引發更多城市的效仿，對于目前處于低谷的汽車市場來說，無異于在傷口上撒鹽。從現有城市汽車保有量排名來看，廣州的千人汽車保有量僅為109輛，與北京的228輛相比，還有很大的差距，但廣州卻提前步入了限車時代，其對未來城市交通狀況的惶恐可見一斑。

　　北京限車體現出的副作用是，自主品牌被迫退向二三線市場，而中高級車和豪華車的銷售則極為火熱。人們為了一步到位，開始在汽車消費上透支，所帶來的影響是，北京近30%的汽車經銷商虧損，中低端汽車品牌經銷商撤離京城市場的趨勢非常明顯。

　　當購車指標成為稀缺性資源，自主品牌的價格區域已毫無優勢可言，當一線城市成為豪車和大排量車的天堂，環保意識已被人們拋到腦后。有業內人士稱，豪車逆勢增長和自主品牌的生存危機，不僅不利于汽車行業的健康發展，而且也違背了節能減排、緩解擁堵的初衷，更不利于汽車社會的和諧穩定。

　　值得一提的是，廣州給節能和新能源車留下的寬裕指標，因為幾乎無人問津而被浪費，這當中包括技術已達到成熟階段的混合動力車。限車限到最后，城市擁堵問題是否得到妥善解決尚未知曉，但城市上空越發黯淡的天，還是讓人們多了幾聲嘆息。


　　車內空氣污染引發強烈關注

　　汽車給人們帶來方便與效率的同時，也帶來許多問題，環境污染便是其中最顯著的問題之一。然而，人們可能意識到尾氣排放引起的空氣污染，卻對已經被世界衛生組織明確列為人類健康的十大威脅之一的車內環境污染，沒有引起足夠的重視。

　　新華信的一項網絡調查顯示，82.4%的被訪者關注車內空氣質量，56.2%的準車主在購車時會詢問車內空氣質量的相關問題。但是多數消費者在新車有害物質超標的情況下仍茫然不知，身體健康勢必受到一定危害。

　　2012年3月1日，我國正式實施《乘用車內空氣質量評價指南》。在此之前，國內沒有車內空氣污染的“評價尺”，面對新車內的異常味道，車主要么忍耐，要么參考《室內空氣質量標準》。然而，《室內空氣質量標準》畢竟與車內存在不同，按室內空氣標準測量數據，消費者即使與汽車廠商對簿公堂，也鮮見勝訴者。

　　值得一提的是，該《指南》從一定程度上使消費者在車內污染方面的維權有了依據，但并非強制性標準，還沒有法律約束力，不能從實質上對車內有害物質進行抑制。不過，《指南》還是對各大企業起到了威懾作用。此前常見的大量外國品牌汽車在中國投放的產品，與在歐美投放的產品標準不一致的行為，有望得到整肅。

　　在此之后，國家室內環境與室內環保產品質量監督檢驗中心嚴格按照該《指南》要求的檢測條件，建立了獨立的車內空氣質量檢測實驗室，采用國際上先進的檢測儀器進行車內空氣質量檢測評價，并且在2012年7月通過了國家有關部門組織的評審，成為國內目前第一個具有國家計量認證（CMA）、國家監督檢查(CAL)和國際實驗室認可(CNAS)三合一資質的車內空氣質量檢測實驗室。

　　不過，首次檢測結果并不令人樂觀。此次參選的豪華車企業多數成績不佳，一些普通汽車品牌的車內空氣質量反而比豪華車的表現更好。這一令人驚訝的檢測結果，證實了此前一些人士的推斷，部分跨國企業在產品安全和品質把控上，有嚴重的態度問題，這種因為中國相關法規不健全，而采取中外有別的做法，令人心痛。

　　可見，出臺車內空氣質量的強制性標準已經到了刻不容緩的時候，人們期待有法可依的那一天，維權將不是難事。

　　悲情的電動車與被排擠的混合動力

　　2012年8月27日，廣州汽車搖號結果出現冰火兩重天的尷尬，為包括混合動力車在內的新能源汽車給出的960個個人指標，申請人只有170個，中簽率為100%。相反，普通牌號大受歡迎，有5萬多人競拍5454個牌照，中簽比例僅為10%左右。

　　據了解，廣州出臺的限牌政策不僅為新能源車留出了1.2萬個牌照，還向購買這類車型的消費者補貼1萬元。以豐田凱美瑞為例，混合動力版較汽油車型的價格高出2.5萬元，1萬元的補貼雖然不足以覆蓋全部差價，但也是不小的補貼額度。

　　廣州市交通工作領導小組辦公室負責人表示，不少市民對節能與新能源車增量指標的認識存在誤區，以為這個指標只是針對新能源車，其實節能汽車也包括在內。而事實上，結果并未因時間的推移而出現好轉，混合動力車仍難以得到多數消費者的信任。這一年，曾被推向神壇的電動車同樣遇冷。

　　混合動力車之所以滯銷，主要是由于缺乏政府的支持，國家政策對傳統混合動力車的補貼只有區區3000元，遠低于電動車6萬元和插電式混合動力車5萬元的補貼水平，不足以吸引消費者。而地方保護主義的盛行，也讓混合動力車在多數城市銷售低迷的原因之一。

　　我國新能源車政策對電動車與混合動力車的支持態度截然不同。有人稱，國家政策支持電動車，而將混合動力車置于角落，主要是為了防止混合動力車技術最強的豐田，在專利和知識產權上一家獨大。據了解，豐田引以為傲的強混合動力技術，至今尚未有其他跨國公司突破，豐田通過向其他公司兜售混合動力技術，已經賺了不少錢。國內生產混合動力車的企業，如何繞過豐田的技術壁壘，是一個問題。

　　相比混合動力車，我國是全球對電動車支持力度最強、設計規模最大的國家，中國有望主導電動車標準話語權，這也給本土企業帶來了機會。值得一提的是，對外商投資建廠及產能擴張的限制，以及對新能源車零部件國產化的要求，也將有助于我國電動車產業吸收外來技術，融會創新。由此誕生的最熱詞“彎道超車”，就是為電動車量身定做的。

　　在傳統汽車標準法規和多數知識產權已被跨國品牌壟斷的當下，修正“市場換技術”戰略，在新能源車領域實現中國突破，這是一個美好的愿景?？墒?，電動車的技術瓶頸至今仍無法解決，曾經被中國電動車戰略激起熱情的跨國公司，也在技術難題下無所適從，紛紛倒戈混合動力。是繼續堅持電動車戰略，還是向混合動力車傾斜，對于中國新能源車市場來說，還是個未知數。

　　渦輪增壓的全盛時代

　　1.5萬～2.5萬元，這是消費者愿意為渦輪增壓及其他新技術車型支付的溢價水平。尼爾森公司的調研，證明了渦輪增壓技術在中國是多么火爆。

　　渦輪增壓發動機依靠渦輪增壓器增加發動機進氣量，從而增加發動機的輸出功率。其最大優點是不增加排量，大幅提升發動機功率和扭矩，提高燃油經濟性并降低尾氣排放。數據顯示，使用渦輪增壓技術可以幫助汽油和柴油車輛在不降低性能的前提下分別節油達20%和40%。同時，相比混合動力汽車和電動汽車，又可實現大幅成本節約。

　　目前，大眾、通用、福特和PSA等多家跨國公司，都已將渦輪增壓技術引入中國。從大眾的TSI+DSG，到福特的EcoBoost+Powershit，再到PSA的E動戰略，形成以渦輪增壓為核心的幾大技術品牌。而華晨、比亞迪和長城等自主品牌企業，也相繼推出了自己的渦輪增壓發動機，更多的車企意識到市場的變化，紛紛投入到環保動力總成的研發中去。

　　大眾是最早將渦輪增壓車型帶入中國的企業，而寶馬則在近幾年更新了發動機技術，全面應用渦輪增壓產品。在這個消費者迷戀德系車的國度，渦輪增壓的流行并不是偶然的。當美國車企試圖用歐洲設計俘獲中國消費者的心，當自主車企試圖采用德國技術增加賣點提升美譽度，德系車以及德系技術已經在中國實現了口碑上的全勝。

　　不但車企在渦輪增壓技術上投入了很大的研發熱情，中國的政策制定者也將渦輪增壓的普及，作為中國高效動力技術的發展趨勢。在工業和信息化部《工業節能“十二五”規劃》中，渦輪增壓技術作為“大力推廣”的技術被重點提及，這也讓人們對渦輪增壓在中國的流行，有了更多期盼。

　　汽車渦輪增壓器制造商霍尼韋爾預測，未來五年內，隨著排放標準和燃油標準的進一步嚴格，中國渦輪增壓器市場將從2011年的400萬臺增至2016年的800萬臺，新車的渦輪增壓器覆蓋配套比例也將由20%增長到接近30%。

　　從政策到消費所呈現的樂觀程度看，“T動力”的時代似乎就要到來。不過，當一項技術被推向神壇的時候，對這一技術的研究和探討就會越來越多。一味地跟風并不是明智之舉，因為當消費者只有一種技術可供選擇的時候，汽車業的有序競爭也將被打亂，最早進入的企業仍將是最大的贏家。

　　2012年，從環保意識到綠色生態，從節能技術的流行到企業環保責任的認定，中國汽車業正一步步走向成熟。與低廉的人力成本和旺盛的市場需求催生出的巨大規模效應相比，以汽車環保和生存公益為突出主題的理性聲音占據了多數，而這恰恰是其他產業無法比擬的。希望以綠色環保為重要發展方向的中國汽車業，能夠帶給人們更多的理性聲音。