接連不斷的陰霾天，讓北方一些城市的機動車尾氣排放以及新能源車的發展再次成為熱點。然而，盡管有著節能減排以及政策上的優惠，我國新能源汽車依然步履蹣跚。

　　2012年4月18日，國務院常務會議討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年，累計產銷量超過500萬輛。

　　最新的統計數據表明，我國25個試點城市的節能和新能源汽車數字為2.74萬輛，其中公共服務領域2.3萬輛，私人領域0.44萬輛。3萬輛的現實和50萬輛的預期相比，只有區區的1／17。

　　百年一遇機會不容錯過

　　新能源汽車發展路徑目前主流的有3類：混合動力、純電動和燃料電池。在這3種技術中，混合動力這一類型汽車已經被日本所壟斷；燃料電池還處在概念實驗室階段，市場不實用；那么就剩下純電動車我們還和世界列強巨頭在一個起跑線上。對此，科技部高新司司長趙玉海認為，電動車的換代是后發國家的機會窗口期。他感慨，燃油車的技術主要掌握在國外汽車巨頭公司手中，本土車企舉步艱難，“可以說沒有趕上燃油車的步伐”。但是，如同通信技術抓住了技術升級換代的窗口期獲得今天與國際先進水平同步甚至趕超的局面一樣，中國汽車發展也有望借電動汽車獲得機會窗口期，“這樣的機會可能100年才有一次”。

　　“為了這100年才有一次的機會現實，給我們國家要下大力氣彎道超車發展純電動汽車一個最佳的理由。如果我們能夠在純電動汽車的研發技術上邁出一小步，那么我們就具有了世界領先的生產水平。”中國電池網總編輯楊陽表示。

　　動力電池仍然是攻堅核心

　　電動汽車的心臟――電池，一直是發展新能源汽車的最大阻力，在世界范圍內也是一個有待攻克的難題。目前，國內動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同的廠家一般都會選擇不同的體系作為產品重點。

　　“磷酸鐵鋰電池能量密度較低，不會成為動力電池的終極產品，但由于其性價比較高，再加上其他材料動力電池的應用經驗不足，至少3至5年之內，磷酸鐵鋰仍是動力電池企業最理性的選擇。”合肥國軒高科動力能源有限公司副總經理、總工程師宋金保表示。

　　河南環宇集團有限公司技術總監馮祥明指出，雖然不少電池廠家認為三元材料將成為未來市場的主流，但是現階段及短期內，磷酸鐵鋰電池仍會占據市場主導地位。至于未來動力電池的發展走向，還是要看市場發展。

　　馮祥明表示，隨著原材料進一步國產化，多數原材料價格也將同步下降。預計3至5年，磷酸鐵鋰電池的價格有望下降10%。但是，三元材料電池本身價格比較高昂，下降空間很難斷定。

　　材料輕量化或許是新思路

　　研究顯示，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽車整車質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升，汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。此外，車輛每減重100公斤，二氧化碳的排放量可減少約5克每公里。因此，汽車輕量化對于節約能源、減少廢氣排放十分重要。

　　中國不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢認為，要實現汽車輕量化，最主要手段就是輕質材料的大量應用，如鋁、鎂、陶瓷、塑料、碳纖維復合材料等，而在所有能夠替代如今汽車整備的材料中，碳纖維是最有優勢的。“阻礙碳纖維在汽車領域商品化的關鍵因素是制造成本。不過，隨著技術的不斷成熟與發展，碳纖維材料應用成本將會不斷降低。”

　　“研究輕量化技術，必須立足于合理的設計和合適的成本，在保障質量的前提下，達到結構、材料、工藝、成本的最佳組合。”國內著名汽車復合材料專家蔣鼎豐對記者表示，要破解我國新能源汽車發展瓶頸，應該兩條腿走路，一方面抓高性能、低成本電池技術的突破，另一方面應該抓新能源車的輕量化，特別是抓車身的輕量化。“我個人認為，在現階段（電池技術還沒有大的突破前提下）開展全復合材料輕量化車身的研究，在某種意義上講能起到事半功倍的效果。”