三年投資98億歐元，大眾試圖在中國汽車產業新一輪重組來臨之際搶占制高點

5月26日，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼(Jochem Heizmann)回到柏林，在訪德的李克強總理和默克爾共同見證下，和一汽股份有限公司簽署了擴建佛山工廠產能的聯合聲明，和上汽集團股份有限公司簽署了對長沙工廠的投資協議。

佛山、長沙工廠是大眾正在中國投入建設的七個工廠中的兩個，到2018年，大眾在中國的產能將提升至400萬輛/年。

“未來三年一汽大眾和上海大眾會新增投資98億歐元，新增乘用車產能超過100萬輛。我們經過嚴謹的計算，認為這匹配大眾在中國的市場份額和對中國市場增速的預判。”6月4日，海茲曼在北京三里屯的辦公室接受《財經》記者專訪時表示。

在大眾汽車集團工作達30年的海茲曼，此前負責大眾的商用車業務，去年9月履新大眾中國，鞏固并擴大大眾在其第二故鄉——中國的市場領先地位，是擺在這位60歲中國業務負責人面前的頭等大事。

隨著中國市場的愈發重要，大眾中國與合資方一汽、上汽之間的內部管理與分權問題，得到了大眾集團的重視。為改變決策與執行、研發、生產與銷售的權力過度分離的狀況，大眾集團對中國市場的管理架構做了調整。

2012年6月，大眾集團宣布在集團管理董事會設立專門負責中國業務的部門，由集團管理董事會成員海茲曼直接管理中國業務，并直接向集團管理董事會主席兼CEO文德恩領導的集團管理董事會匯報。這是大眾首次針對某一國家在董事會層面設置管理部門。此前，董事會層面只針對研發、生產、銷售、采購等環節設置專人管理。

98億歐元投往何處

2012年，大眾全球銷量首次突破900萬輛，其在華的銷量為280萬輛。中國汽車市場雖然增長速度放緩，依然是其全球最大單一市場，鞏固在華領先優勢是大眾的不二選擇。

去年末，大眾汽車監事會會議通過決議，集團將在2013年至2015年間在汽車業務部投資502億歐元，中國市場同期的98億歐元投資并不包括在內。

“98億歐元來自一汽大眾和上海大眾，由合資公司自己籌集，用本地合資公司的利潤反哺本地市場。”大眾汽車(中國)投資有限公司公共傳播部總監陸德維(Christoph Ludewig)告訴《財經》記者。2012年，大眾在中國合資企業中分享到的利潤為37億歐元。

大眾是最早進入中國的跨國車企，從1983年第一輛大眾桑塔納轎車在上海組裝成功至今，大眾在華30年投資總額逾120億歐元。而計劃在2015年之前完成的98億歐元投資，將是中國汽車產業發展史上規模最大的投資之一。

據悉，這筆巨額投資主要用于產能擴建和新產品投放。

到2018年，一汽大眾、上海大眾將分別在佛山、成都、長沙、寧波、烏魯木齊新建五個整車廠，這五個新建整車廠，將增加大眾在華產能超過100萬輛。

未來三年，大眾會在車型上加大投放。大眾目前在華的車型超過70個，其中20個在本地生產。到2015年，中國會有90個車型，其中30個在本地生產。

在大眾看來，斯柯達這個品牌有很大銷量提升空間。“目前斯柯達在市場上銷售的車型還是比較少，我們希望做出調整。”海茲曼告訴《財經》記者。

如果說斯柯達更多用以沖量，利潤則由豪華高檔車承擔。雖然目前增速略有回落，但包括麥肯錫在內的行業研究機構依然認為，中國會在2016年超越美國成為全球最大的高端車市場。

“在中國，豪華車增速會高于車市的平均增速，在中國市場我們會考慮多投放一些豪車車型，提高豪車的市場份額。”海茲曼說。

據彭博社報道，到2016年，大眾有望針對中國市場推出一款只有6000歐元至7000歐元(4.88萬-5.7萬元人民幣)的低價級車型。

海茲曼告訴《財經》記者，大眾確實在調研微車市場。“我們一定要有非常好的車型才能確保進入到這個細分市場。關于外界揣測大眾的UP車型可能進入中國的低價車市場，我可以直接地回答你，這個車型并不合適。”他說，新產品的推出是為了讓計劃中的產能取得最好的投資回報，大眾集團會支持所有品牌的更新和發展。

產能過剩之憂

據全國乘用車市場信息聯席會數據，2012年中國乘用車市場銷量為1324萬輛，同比增長7.8%，業內預測在未來五年到十年內，乘用車市場增速會保持在6%-8%。

大眾的邏輯非常清晰。去年，大眾占據了21%的中國乘用車市場份額。海茲曼表示，以7%的平均增速計，2018年南北大眾必須達到400萬輛產能，方不會失去現在的市場份額。但“我們計劃屆時略高于現在的市場份額”。

大眾對中國車市增長空間頗為樂觀。海茲曼認為，與大部分國家相比，中國車市增長速度仍然很高。從中國市場汽車普及率和GDP增長來看，這個全球最大單一市場還遠未飽和，未來全球新增產能的很大一部分會來到中國。

今年1月至4月19.8%的乘用車增長速度，印證了大眾的樂觀。與歐洲相比(一季度銷量下跌10%)，中國車市絕對稱得上繁榮。

顯然，德國人不想重現2009年因產能不足而導致中國份額下滑的一幕。海茲曼介紹說，去年大眾在中國生產了260萬輛車，很多工廠開工超過300天，正常的開工時間應是250天左右。這與大部分研究機構的預估接近。瑞銀和AlixPartners認為，包括大眾在內的跨國車企在過去兩年中產能利用率過高，都在110%以上。

而宣布的擴張計劃，和實際的產能增加會有差異。在一些業界人士看來，大眾高調宣布擴產，也有搶占產能制高點的意圖。

羅蘭貝格大中華區副總裁沈軍向《財經》記者表示，“中國政府正在鼓勵現有產能的并購重組，發改委也對產能擴張設置了限制條件。所以大眾有為自己的產能爭取空間的考慮，先把這個擴產的額度爭取到，減少以后要擴張但發改委限制不批的風險。”

劉明宇是上海汽車工業教育基金會課題“國際化汽車大集團構建及其管理模式”項目的負責人。他告訴《財經》記者，跨國車企的高調擴張行為也有戰略上的威懾作用。

“中國汽車市場未來十年會有很大的重組整合，弱者將被淘汰。大車企宣布擴張，會在一定程度上遏制新資本[0.00%]的進入。這種遏制戰略，會改變中國車市重組的走向。”

零部件暗線

相對于整車廠擴張產能的高調，零部件和經銷商鏈條，則是大眾在華布局的一條暗線。

奧地利EFS汽車企業咨詢有限公司合伙人、亞洲首席代表Clemens Wasner提醒《財經》記者：大眾此次投資的另一個擴張點在于增設零部件廠，這一方面是為了降低零部件成本，更改大眾在中國的零件供應格局；另一方面，隨著大眾車型的逐步改良，其OEM的技術也在逐步更新換代，這將對零部件供應產生新的需求。

《財經》記者了解到，大眾將會在長春、佛山、天津、上海等地建設關鍵零部件廠。

海茲曼透露，大眾同時也在關鍵零部件如發動機和變速箱方面做進一步投資。比如未來會在長春投產新一代EA888發動機，業內分析這款發動機很可能會搭載在2014年上市的全新一代奧迪A4L身上；生產EA211發動機的上海還將建設一家新的發動機廠；而天津則會成為新的變速箱制造基地。

另一個深層次原因正被外界揣測：外資車企入華30年，中國政府始終不允許外資控股合資企業。然而隨著“市場換技術”戰略的失敗，外資品牌在華話語權日盛，外方尋求更高股比的要求日漸強烈。

中國2004年發布的汽車產業發展政策，仍然設定了中方控股底線，但近年來已經出現外資車企通過股權交易等方式挑戰中國汽車業合資模式的嘗試。近期北汽與戴姆勒的換股即是一例。某跨國車企高層人士向《財經》記者表示，“我們已經看到了(改變股權結構的)前景。”

汽車零部件廠并沒有股權比例的限制，隨著大眾等跨國車企加速布局零部件市場，業內預測，更多利潤會從整車企業流向關鍵零部件企業。

跨國車企連鎖擴張

大眾的主要競爭對手已在加快擴張速度。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)今年5月在上海車展期間表示，今后三年將在中國再建四家總裝廠，將產能擴大到年產500萬輛。福特到2015年時總產能會達到120萬輛，是現在的2倍。

跨國車企擴張產能之戰的關鍵在于控制成本，以MQB(橫置發動機模塊化平臺)和MLB(縱置發動機模塊化平臺)為主的新一代平臺戰略被大眾寄予厚望。

MQB平臺已經是大眾最重要的全球戰略平臺，以生產橫置發動機的緊湊級、中級和中高級車型為主。到2018年，這一個平臺上的產量將多達600萬輛。MLB是以奧迪為主導的縱置發動機平臺。輝騰和賓利的部分車型也在該平臺生產。

海茲曼介紹，“總的來說，平臺戰略在集團獲得了極大地成功，我們希望將MQB和MLB為主的平臺引入到中國來。這能夠有效降低研發成本、采購成本和生產成本。”

說起平臺戰略，海茲曼頗為自信。從皮耶希到文德恩，堅定走技術路線的大眾，在工業屬性極強的生產環節游刃有余。但在營銷屬性的終端市場，“德國人精于技術，但不善言辭”的解釋恐怕不能令消費者滿意。

在今年3月爆發的DSG召回事件中，大眾在同樣問題上對中國與其他國家消費者區別對待，引發了公眾不滿。如果在類似事件中，大眾不能以更積極的態度化解消費者疑慮，就將給競爭對手以趕超機會。