如果機油的粘度大,那么機油對發動機運轉產生的阻力也就大(這一點可以從冬季發動機在冷車狀態下開車感到油門很沉有明顯的感覺)，阻力大就會浪費發動機的能量(在冬季,汽車的油耗會明顯升高)，所以近年來,日、美、歐、韓的汽車制造商們都在極力使機油的粘度變低，尤其是日系汽車的裝車油幾乎全都是使用0W20的機油，本田甚至采用了0W16(150℃高溫高剪切粘度只略大于2.3厘泊)粘度等級的機油作為裝車機油。

大家都知道機油的粘度過低，在高溫高剪切的狀態下機油膜容易破裂，造成發動機表面有部分金屬與部分金屬直接接觸，加大了發動機的摩擦，所以要想降低機油的粘度就必須減少發動機金屬與金屬之間的直接摩擦頻率。

是什么讓日系汽車制造商一定要使用0W20機油呢。首先，日系汽車制造商零部件的加工精度可以安心的讓機油的粘度降低：凸輪軸是發動機內部零件壓力最大的部分，同時又是滑動摩擦，摩擦阻力極大，凸輪軸的加工精度直接影響到動力的發揮，其表面的光滑度決定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不僅影響動力輸出，還直接影響凸輪軸的壽命和發動機的油耗。日系汽車制造商通過精密的加工工藝把凸輪軸頸處理的如鏡面一樣光滑，極光滑的軸頸表面對潤滑油的粘度要求大大降低。發動機對機油的抗磨性要求最苛刻的部位就是凸輪，如美國石油學會的機油標準，和其它的機油標準如ILSAC和ACEA對機油的抗磨損要求都是凸輪軸磨損不能大于多少多少微米，對活塞和曲軸磨損則沒有要求，也就是說如果凸輪的磨損沒問題，那么其它部位的磨損就更沒問題。

其次，日系汽車制造商的發動機設計可以安心的讓機油的粘度降低：日系汽車的制造商一般都采用雙頂置凸輪軸多氣門發動機，凸輪是直接和氣門頂筒接觸，并且氣門頂筒的頂端是一個非常堅硬平滑的平面，其表面采用了鉆石級硬度的涂層，這種應用會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%，可以做到微乎其微的磨損狀態，所以對機油的粘度要求也就大大降低。而一些老式的發動機,凸輪軸是下置的,凸輪是直接和氣門挺桿摩擦,凸輪承受的壓力要大大高于雙頂置凸輪,所以要求機油的粘度也要大一些。

第三，日系機油獨特的配方體系可以讓機油的粘度降低：日系機油的配方和歐美體系的配方大不相同，日系機油的配方都添加有摩敵克(MOLYDTC)減摩劑，更加注重強度更高的化學油膜對發動機的保護作用，而不是只單單依靠機油的物理油膜厚度（粘度）來保護發動機。例如，嘉禾興產的MIZUHO發動機油就是日系機油配方體系的代表，當然，豐田、本田、馬自達等4S店出售的0W20機油和5W20機油的配方體系和大眾、通用、福特的配方體系也著很大的不同。

目前,其實不只是日系汽車,現代、福特、克萊斯勒、路虎等也都開始使用5W20機油。只有大眾和奔馳還在堅持使用150℃高溫高剪切粘度不低于3.5厘泊的機油。不過，我們也注意到，4S店里往往有幾種粘度的機油可以選擇，消費者往往憑感覺0W20和5W20的粘度太低了，可能對發動機保護不利，而選擇粘度大一些的機油，這其實是被一些過時的知識誤導，4S店也不會強調非得使用0W20或者5W20的機油，他們賣0W20或者5W20的機油不一定比賣其它粘度的機油更賺錢，所以你買什么粘度級別的機油對他們來講無所謂。筆者建議，你的車換什么粘度的機油最好以隨車攜帶的使用說明為準。