工信部日前公布數據，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛。而按照申報計劃，2013年至2015年這些推廣城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛，僅實現推廣任務一成。時間已過大半，進展為何如此緩慢？

“國內充電基礎設施建設不能滿足需要，消費者停車難、充電難的問題尚未有效解決，這是主要原因。”科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴《經濟日報》記者，目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網，國家雖已提出鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，但具體進入辦法還未落實。

“可供市場選擇的新能源汽車產品數量和種類還不夠豐富，不能滿足市場運營的需求，也是導致推廣慢的一大原因。”王秉剛說。

從新能源汽車的產銷量看，今年比去年提升速度明顯。去年1月至今年9月底的3.86萬輛新能源汽車中，今年1至9月占了2.05萬輛，其中，9月單月產量突破1萬輛。工信部運行監測協調局局長鄭立新表示，目前各地發展新能源汽車積極性很高，工信部將繼續推廣節能與新能源汽車示范試點。

企業的反映也佐證了這一點。各大車企紛紛加快新能源汽車的推廣速度，11月14日，北汽新能源汽車股份有限公司EV200電動車北京大興采育工廠批量下線；10月，深圳比亞迪(43.08, -0.22, -0.51%)戴姆勒新技術公司舉行了騰勢純電動汽車上市會，沃爾沃汽車集團發布了專為中國市場打造的S60L插電式混合動力汽車。

但要實現剩下的88.5%指標，依然困難重重。首先，已上市的新能源汽車普遍價格過高。以騰勢時尚版為例，其廠家指導價格為36.9萬元，北京消費者在享受11.4萬元補貼后，到手實際價格為25.5萬元。“同樣價格，消費者完全可以購買到更好的傳統燃油汽車。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈說。

其次是地方保護帶來的推廣差異。江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢說，假如推廣新能源汽車的88個城市有“88個政策”，對新能源汽車發展的阻礙就很大。

“部分城市仍在觀望，沒有出臺相應的推廣政策和辦法，也是不可忽視的原因。”王秉剛說，有些城市申請時非常積極，但到具體實施階段卻不給力。

此外，還有充電站瓶頸所面臨的資金和盈利問題。對此，賽迪顧問汽車產業研究中心研究總監吳輝建議，前期政府仍需主導，并多采用租賃、后期收費等多種商業模式，引導民資進入。

“發展新能源汽車產業是一場輸不起的戰役。”中國汽車工程學會理事長付于武憂心忡忡地說，當前，我國新能源(30.09, 0.00, 0.00%)汽車產業正處入產業導入期，今年中國政府包括地方政府疊加式政策陸續出臺，給產業注入了新的活力，但也應該看到，我國離世界新能源汽車的先進水平確實還有很大差距。

如何開辟我國新能源汽車市場化快速通道？付于武認為，這需要通過新能源汽車技術與產業發展的協同創新，以及與基礎設施建設實現均衡、同步發展。在政策層面，應強化頂層設計，促進構建和完善協調共享的體制機制，凝聚協同創新的主攻方向，為企業在技術合作等方面做好服務，真正形成社會化的運行模式。在產業化領域，整車和零部件企業要積極開發滿足新能源汽車應用需求的產品類型和規模。在基礎設施領域，應進一步完善新能源汽車體系，真正解決用戶充電難的問題。

東風日產副總經理任勇則將電動汽車發展的博弈點歸結為“便利”。他認為，電動汽車推廣要從提高便利性本身出發，優化購買流程，加速充電設施建設。