這么浪漫的一個題目，可惜不是我的原創，這是殼牌勁霸R6全合成柴機油的微電影系列之一。在這部3分鐘微電影的結尾，一個非常樸實勤勞的卡車司機，唱了一首周杰倫的“蝸牛”，代表了中國最勤勞底層群體的心聲：“我要一步一步往上爬，等待陽光靜靜照著我的臉，小小的天有大大的夢想“。真的很感人，推薦觀看。當然，電影的重點還是在柴機油上，電影結束了，閃出一張畫面：殼牌勁霸R6全合成油，換油周期長達六萬公里。

筆者在潤滑油行業已經工作多年，但是看到這個視頻的第一反應還是驚嘆。哇！六萬公里的柴機油！這對節能減排的意義太大了。為何在日常的行業新聞以及行業會議中很少聽到呢？職業的敏感促使我系統的在網上研究搜索了一番柴機油市場信息，從搜索結果中發現除了殼牌，美孚的黑霸王1號也是六萬公里換油，而且美孚公司也專門制作了一個視頻，在美孚的視頻中，往返四川邛崍的一個小型貨運公司老板，明確指出原來一直用礦物型柴機油，跑一趟邛崍需要約7400元燃油費用，改為使用六萬公里換油期的美孚黑霸王一號以后，燃油費節省了400元，節省燃油比例達到了5%，潤滑養護成本減少加燃油節省，一年一輛車可以省1萬多元。

這個實在是太有意義了。繼續搜索，就看到納克極能S6的視頻，一個重卡司機站在自己的車旁邊，興奮地說，六萬公里的行駛中動力始終強勁，很神奇，為他省了不少錢，在結尾這個司機喊出了一個廣告語：不用納克非好漢，屈指行程六萬。其他的視頻就沒有了，只有這三個視頻。通過進一步地搜索，網上的文字信息顯示，市場上明確可以實現六萬公里換油的柴機油產品僅有殼牌的勁霸R6，美孚的黑霸王1號，納克的極能S6，龍蟠的贈程K6，TPI潤滑油的V6，大慶引航的K6，總的來說，六萬公里換油期的柴機油信息非常少。筆者決定來個刨根問底，把這個事情徹底搞搞清楚。

首先，筆者委托第三方做了較系統的實地調研，我們選擇了有代表性的一個地區：河南。調研得到的信息是這樣的：

調查中，我們發現，絕大多數司機，可以說是90%的司機，對于油品的等級，質量是一知半解的，CF與CH,CI級別之間的差距不甚明了，礦物質油，半合成油，全合成油之間的區別與優缺點，更是不明其里，在他們眼里，同行大多用什么他們就用什么是他們奉行的標準，美孚，殼牌的市場份額大，所以，美孚，殼牌成了他們心目中好油的標準，大馬力重型車換油里程都在8000到10000公里，越長的換油周期，油品的價格也就越高，但是很少有超過20000公里換油的，輕型卡車一般都是5000公里換油，絕大多數卡車司機沒聽說過能有6萬公里換油周期的柴機油。少部分司機知道殼牌和美孚的產品，但是都覺得太貴了，一桶18升的差不多要2000元，是普通礦物油的4倍了，雖然算整體經濟賬是合算的，但是心里感覺太貴了。華東區域的一些司機今年開始知道了一個新品牌納克極能S6，六萬公里內駕駛感受動力始終強勁，價格又只是美孚殼牌的三分之一多，司機接受度很高，口碑正在形成。

根據我們針對鄭州，洛陽，平頂山，周口，駐馬店，許昌，安陽等有代表性的各個批發市場，換油中心，維修廠及貨運司機的調查，走訪，在河南市場，美孚，殼牌的礦物型柴機油市場份額在40%左右，根據各個地區的差異，市場份額有所差距，基本以中低端產品為主，如殼牌的R3，美孚黑霸王系列，車主一次換油費用在370到450元之內，美孚，殼牌的產品基本覆蓋了80%--90%的終端市場，所到之處，都有這兩個品牌的機油在貨架上，價格也是最為混亂，以殼牌的R3為例，在鄭州，見到批發市場最低零售價在320元一桶18升裝，根據業內人士的介紹，美孚，殼牌在市面的假油，占到銷售量的四成，有些地方，比如鄭州，假油甚至更多，我們仔細觀察過這兩種油的批號，各個銷售點，甚至包括各地的換油中心，維修廠，非常混亂，這也印證了部分銷售商的話，串貨現象非常嚴重，市面上的串貨占到這兩種油的3—4成。換句話說，真正的美孚，殼牌合法的代理商，每年銷售的正品油只占到市場的3成左右，洛陽的殼牌代理商，甚至把油串到北京。鄭州，也就理所當然的成為了假貨，串貨橫行的中心，各個經銷商，分銷部通過自己的渠道，將油品輸送到省內及周邊省份的各個地區，在鄭州，能夠見到各種品牌，各種級別，各種包裝的油品，正如市場里面的人講，賣輪胎的，賣拆車件的，甚至是賣水的，都能搞來你想要的任何品牌的車用油。由此可見，潤滑油銷量很大的同時，各種渠道之間的亂向，也造就了假冒偽劣產品的泛濫。而昂貴的六萬公里柴機油基本看不到。

其他品牌，長城，昆侖，道達爾，福斯、帝航，龍蟠，統一等等，占到市場份額的60%左右，換油費用每次在260—350之內，根據各個地區不同，這些品牌的占有率有所不同，比如在平頂山，平頂山是個礦產資源型城市，拉煤車比比皆是，這些車往往是超載的大戶，我們調查的司機里面，核載10噸的車拉40噸的是家常便飯，這些車，通常都是短途居多，每個月的行駛里程都不長，買了新車，都是3年賣掉，每個月換油一次，長城，昆侖是這里的主流，換一次機油不超過260元，同樣，在焦作，三門峽這樣的礦產資源型城市，情況也差不多。國內品牌的柴機油，賣的比美孚，殼牌，道達爾這些大牌便宜，但是級別卻比大牌要高，大牌是CF級別的，國產油品就是CH級別的，機油包裝顯著位置，打著CI級別，合成技術，合成配方，合成油的比比皆是，甚至CJ級別的也不乏少見，價格也是參差不齊，CI級別15W-40，350一桶18升裝到430一桶，標注是合成油的，很多品牌都有。好多品牌，標注是美國原裝，德國原裝，中外合資，頂尖技術，各種各樣眼花繚亂的配方，專利，令人不知其解。

世上無難事，只怕有心人。我們這么一較真，就發現，我們這個潤滑油行業，在這個200萬噸每年的柴機油市場領域真叫一個亂。這反而激發了我們的斗志，我們應該做些工作，正本清源，以六萬公里的頂級柴機油做調研的切入點，要徹底搞清楚，到底6萬公里的柴機油是否是趨勢和方向，生產這個級別的油品有什么難處。如果通過我們的努力，能夠讓消費者清楚明白，什么才是好油，如何判斷好油，通過使用長換油周期的高等級油品來省錢，提升盈利能力，那么我們也算是為中國潤滑油市場的健康發展，為國家的節能減排做了自己的貢獻。

根據筆者對行業的理解，也是在咨詢了多位行業內專業人士后，為了說清楚這個問題，同時也要大量的物流車隊和司機都看得懂，決定還是要先從基礎油和添加劑說起，先把這個基礎問題說清楚，然后再通過訪談行業內的專業人士來說清楚六萬公里柴機油的配方問題。

第一步就是科普，先要講清楚潤滑油是怎么一回事。由于是針對不搞配方的終端用戶說的，因此主要采用比喻的方式來說明。

各位朋友，大家需要知道，潤滑油行業是由三個產業鏈條構成：1-基礎油 2-添加劑 3-油品調和。打個比方，潤滑油就好比是一杯茶或飲料，90%都是水，剩下10%就是茶葉或各類果汁添加劑。基礎油就類比為水，茶葉就類比為添加劑。而潤滑油調和企業就類似娃哈哈、加多寶、康師傅或者星巴克。一般來說，這些潤滑油調和企業的基礎油和添加劑都不是自己生產的，外購回來后，按照配方原則進行調和，灌裝，就生產出了各類油品，品牌運作的好，就是星巴克，娃哈哈，品牌運作的不好，就是路邊的茶水攤。

先說添加劑行業，經過多年的競爭，全世界范圍內已經主要由四家公司主導市場了，都是國際石油公司：路博潤、潤英聯、奧倫耐、雅富頓。因此，絕大多數潤滑油調和企業都是向這四家公司購買復配好的添加劑，只要嚴格按添加劑公司指導，添加復合劑，那么這一塊在油品質量上所體現的差異并不大。

基礎油行業差別就大了，供應商遍布全世界，約3500萬噸的消費量，僅中國市場就每年消費700多萬噸，但是基礎油的類型卻主要是兩類：礦物型和合成型。命名更簡單，只有五類，分別稱為一類油、二類油、三類油、四類油、五類油。其中一類、二類就是傳統的礦物型基礎油，都來自煉油廠的石油煉制過程。

三類油也來自煉油廠，但是工藝中有化學變化產生，因此，潤滑油行業也正在爭論，有些認為還是應歸屬于礦物油類型，因為生產過程中油品的碳鏈沒有增長，僅僅是從正構變成了枝杈型的異構體。但是另外一些則認為既然有化學反應發生，所以這個三類油應該歸屬于更高檔的合成油范疇，現在這個爭論還沒有在行業內形成最終的定論。

傳統意義上說，一類、二類、三類基礎油都屬于礦物型基礎油。用這三類油的組合作為基礎油所生產的潤滑油，一般都稱為礦物型潤滑油。

第四類基礎油很特殊，專門是指聚阿爾法烯烴合成基礎油，簡稱PAO。分成低粘度和高粘度PAO兩種。生產廠家極少，全世界只有5個商業化生產的廠家，其中4個都是國際石油公司：埃克森美孚、科聚亞、英力士和雪佛龍菲利普斯，全都分布在歐洲和北美地區，亞洲地區只有一個工廠，就是剛剛投產的上海納克潤滑技術有限公司，位于上海化學工業區。

第五類基礎油，則是不能歸入前面四類的合成基礎油，主要有烷基苯、聚丁烯、烷基萘、酯類油、聚醚等。

為了便于廣大的司機朋友們理解，打個通俗的比方：一類油就是河水，能喝，但是泥沙混雜，二類油就是井水，經過了地層的初步過濾，很多容易氧化的組分都去除了。三類油可以比喻為自來水了，經過了更嚴格的凈化處理。四類油則可以比喻為蒸餾水了，非常的純凈。而五類油則是各種功能型礦泉水。

在礦物基礎油的升級換代中，一類油正在不斷向二類油發展，二類油向三類油發展，在這個升級的過程中有一個油品的性能屬性卻不斷在降低，就是粘度。由于生產工藝和原料的限定，在一變二，二變三的過程中，粘度丟失了。

一類油在100度下最高粘度還可以達到30，二類油就下降到12了，三類油則下降到了8。 因此，大家就可以很容易理解了，雖然油品質量提升了，但是為了達到一定的粘度，以實現一定的油膜強度，在很多配方應用中，就必須在油品配方中加入一個粘度更高的物質來提升油品粘度，理論上上說，這個高粘度的物質最好跟基礎油性質類似，比如合成基礎油就是最佳選擇。但是由于供應受限以及價格因素，實際上，絕大多數情況下是用粘度指數改進劑來實現的。一般就是乙丙橡膠。比如吧，調和一個柴機油15W40，粘度需要調整到14.6，配方工程師無論是使用二類油還是三類油，基礎油本身的粘度都不夠，就不得不加入粘指劑。

經過上述科普，接下來就需要搞清楚為什么絕大多數柴機油只能行駛1-2萬公里后需要更換？為什么市面上很少看到，甚至絕大多數司機都不知道有六萬公里的柴機油。

筆者為此，請教了好幾位潤滑行業內配方專家，得到的回答基本一致，原因就是粘度指數改進劑帶來的問題。因為粘指劑是一個很長的碳鏈，這個聚合物在活塞的往復運動中，不到3千公里就開始斷裂，換成術語是剪切穩定性不好。到了6千公里左右就開始大范圍斷裂，因此，柴機油的粘度就一路下滑，到了2萬公里時，就完全失效了。司機的直觀感受是6千公里后，就感覺車子動力不足，甚至出現亮紅燈現象，同時由于基礎油本身的蒸發損失較大，部分機油串入燃燒室被燒掉了，司機不得不每隔5000公里左右就補加1升多柴機油，因此絕大多數司機都是在1萬和2萬公里之間就必須換新油了。

因此動力不足或者說油壓不足是個通病，為了彌補這個粘度的剪切損失，很多潤滑油廠家會把柴機油的初始粘度調高，這樣到了1-2萬公里后，剪切后剩余的粘度依然可以在合格范圍內。這樣做，動力是保證了，也不亮紅燈了，后果就是百公里油耗變大，車輛運營成本立刻增加。不過，這個隱形成本司機不容易判斷，他們以為所有的機油都一樣，況且司機們一會上坡，一會下坡，一會空載，一會超載，他們自己也計算不清油耗。就這個緣故，中國市場上，一到熱天，司機都按慣例，換上20W50的高粘度油品，來換取駕駛的動力強勁感覺。到了秋冬季節，則換成15W40的低粘度油品。

那么，難道沒有好的粘指劑？多個行業內配方工程師告訴筆者，也有剪切穩定性好的粘指劑，但是供應量都不大，而且價格很貴，一般潤滑油公司都用不起。當然了，用高粘度PAO或烷基萘作為基礎油是配方的最佳選擇之一，不用普通的粘指劑自然就沒有剪切粘度損失了，而且抗氧化能力提高了好幾倍，機油壽命自然延長，蒸發損失小，自然也不需要頻繁補油了。但是之前中國根本沒有規模化的合成基礎油生產廠，所以潤滑油調和廠也沒有辦法。

筆者終于搞明白了，怪不得美孚和殼牌都有六萬公里的柴機油。他們自然是有這方面的資源和配方技術的，殼牌的R6，資料上就明確是使用三類+GTL合成基礎油做的，而美孚是世界最大的合成基礎油概述。也明白了，為什么納克公司今年推出了納克極能S6，他們是亞洲唯一，世界第二個既生產PAO又生產烷基萘的專業公司。

那么其他一些公司的六萬公里柴機油產品又是怎么做出來的呢？一個添加劑行業的資深人士為我們解開了謎底。原來，目前市面上一般的所謂長壽命柴油機油的配方, 基本的配方還是采用傳統多極油的配方。只是在抗氧化和清凈分散性上進一步加強和考慮了排放控制的問題，所以這種配方中添加劑的用量比較大（一般在18%左右），產品的質量級別一般都達到了CJ-4的級別。但是，為了滿足產品高低溫性能能夠的要求，產品配方中不得不采用了較大量的低粘度基礎油，這會導致產品的蒸發性能變差, 潤滑油在使用過程中消耗比較大，主要是蒸發進入氣相，再通過活塞環竄入燃燒室燃燒，這也會惡化發動機的排放。這類配方的油品，在六萬公里的行駛中，基本上需要至少補充6-8公斤油品，差不多每1萬公里就得補1公斤油。由于配方中不可避免使用了粘指劑，除非使用極好的粘指劑，否則粘度依然會快速下降，因此，使用過程中司機的駕駛感受還是不好的，不過省錢還是省錢了，畢竟換油周期還是延長了。從這個角度講，也是有推廣價值的。

筆者也請教了納克公司的配方工程師，他們指出與傳統的多極油配方比較，納克極能S6 相當于結合了單級油和多極油的優點而完全排除了單級油和多極油的缺點。配方中由于較大量的加入了PAO 和烷基萘，極大降低了產品的蒸發損失，增強了產品的熱氧化安定性，油膜強度極佳，發動機活塞環得以完美密封和潤滑。這樣，產品壽命得以大幅度延長，而且在整個使用周期中通過活塞環進入燃燒室的潤滑油量與傳統的多極油相比大幅度減少，基本上不用怎么補油，對于發動機的排放影響也大幅減少。最重要的由于根本不使用粘指劑，因此，剪切粘度損失極小，油膜強度近乎恒定，司機感覺六萬公里的行駛過程中，動力始終強勁。

經過這么一番調查和研究，筆者認為這次調研較為成功，系統的搞清了市場上主流柴機油產品的配方構成和缺陷，解釋清楚了為什么六萬公里油品這么稀少的原因。筆者相信，六萬公里的柴機油絕對會成為趨勢。因為現在物流公司和個體司機處于盈利縮減的困境，政府正在大力推進節能減排，能夠幫助物流公司和司機實實在在省錢的油一定受歡迎。相信這篇文章會幫助更多的潤滑油公司投入到六萬公里換油期的高等級柴機油市場中來。未來，司機朋友們，你們在購買油品時，需要問一句了：你有能跑六萬公里的柴機油嗎？我想省錢。