日前，北京市發改委副主任、市協同辦副主任劉伯正在“北京影響力”啟動儀式及京津冀協同發展主題論壇上介紹，北京、天津間的第二條城際鐵路——京濱城際力爭在年內開工，這也意味著真正意義上的京津冀首條城際高鐵近在眼前。京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現“一小時交通圈”目標越來越近。

京濱城際貫穿京津冀

中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕表示，以前北京到天津之間雖然有高鐵，但是高鐵并不經過河北，而京濱城際高鐵不僅連接北京與天津，而且是經過河北，應該是同時貫穿京津冀三地的第一條城際高鐵線路。天津市委黨校經濟發展戰略研究所所長臧學英也認為，京濱城際打通了北京、河北、天津交通的薄弱環節，對河北承接北京和天津的產業轉移、對北京非首都核心功能的疏解都具有重大的意義，符合三方利益。

關于建設京濱城際鐵路的消息從未間斷。5月18日，天津市交通委主任武岱曾在一次訪談中對外介紹，京濱城際、津石鐵路、津承鐵路等新的規劃項目已納入京津冀交通一體化規劃和京津冀城際鐵路規劃。其中，京濱城際納入了近期實施計劃。

“新的京津之間的城際高鐵，目前確定經過天津寶坻，具體走向仍在研究。”近日，有消息稱鐵道第三勘察設計院集團有限公司一位專家透露，京濱城際的高鐵，是從北京先到河北香河，再到天津寶坻，最后往南到濱海。其中北京到河北香河段、天津寶坻段，也會成為京唐城際鐵路的一部分。

補充三地貨運

據了解，現有的京津城際鐵路由北京南站始發，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，設北京南、亦莊、武清、天津等四座車站。

河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴指出，雖然目前京津城際高鐵還沒有達到完全飽和狀態，但在一些高峰時段已經開始出現一票難求的情況，而且隨著京津冀協同發展，三地之間的人員流動肯定更加頻繁。加上高鐵建設周期比較長，現在開工建設京濱城際高鐵是非常符合未來發展需求的。

中金公司研報認為，城際交通上，目前北京和河北各城市間的高鐵、動車和公路連接仍然較不發達;京津冀地區貨運強度高于長三角和珠三角地區，但客運周轉量較低，鐵路和公路的客運強度也都明顯低于長三角和珠三角地區。有必要進行交通基礎設施的一體化規劃和補充，來使得整個區域的交通布局更加均衡、合理和便捷。

“北京到天津的第一條高鐵帶有一定的實驗性質，主要是為當時的京滬高鐵提供一些實驗參數，軸重只有15噸，是純客運線路，對于京津冀之間的貨運基本沒有幫助。而京濱高鐵應該是客貨混合，既能夠解決未來京津冀三地客運增長需求，也將大大改善三地之間鐵路貨運。”王夢恕說。

一位鐵路專家介紹，鐵路貨運與公路貨運相比優勢明顯，像一般公路運輸，能源消耗占總成本的85%左右，而鐵路貨運僅占1.9%，公路貨運的成本是鐵路的2-3倍，尤其是煤炭、鐵礦石等運輸，鐵路運輸價格更是只有公路的1/10。因此，如果未來京濱城際高鐵開通，在貨運方面將大大降低三地之間的運輸成本。

“一小時交通圈”

劉伯正透露，京津冀未來要打造以城際鐵路為主骨架的交通格局，實現“一小時交通圈”的目標。交通作為京津冀協同發展的先行領域，要率先取得突破。京津冀三地及中國鐵路總公司共同出資成立了京津冀城際鐵路公司，正在編制整個京津冀地區城市鐵路網的規劃。

5月27日公布的《國家發展改革委關于當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》明確提出，近期要推進北京新機場建設，推進北京至霸州鐵路、北京新機場軌道交通快線等配套工程;建設北京至唐山城際鐵路，規劃研究天津至石家莊、天津至承德鐵路，打造“軌道上的京津冀”。

除了城際軌道交通，公路交通也是發展的重點。有關數據顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規劃建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯互通，各種因為“斷頭路”和“一公里壁壘”而形成的交通斷崖十分普遍。

在中國社科院當代城鄉發展規劃院副院長張朝偉看來，打造京津冀“一小時交通圈”，就是為了加快三地之間人流、物流來往，并為將來更深層次合作掃清障礙。