引言：路博潤的Barton J. Schober博士在第九屆國際流體與潤滑油研討會上探討了粘度指數改進劑歷史上突破性的變化。這些變化的推動力來自過去百年來汽車發動機、變速器和齒輪設計的巨大發展。潤滑油和粘度指數改進劑的發展變化和需求促成了各種高度專業化性能聚合物的開發，以滿足新的挑戰。

汽車發動機和變速器設計的發展歷史中曾取得了無數的進步。回顧北美市場的發展，與粘度相關的潤滑油測試和規范不斷增加，隨之產生了許多新型粘度指數改進劑的開發，以滿足這些測試和規范的要求。目前日本是先進粘度指數改進劑開發的引領者。

20世紀30年代末期，聚異丁烯(PIB)是主要的潤滑油增稠劑。20世紀40年代中期以后，人們開始更多地關注潤滑油的耐久性，繼而又提出了低溫流動性要求。聚甲基丙烯酸甲酯(PMA)以及分散劑型的聚甲基丙烯酸甲酯(DPMA)可顯著提高清潔度和粘度指數(VI)，因而PMA得到了廣泛使用，直至烯烴共聚物(OCP)的出現。

研究表明，OCP共聚物可實現理想的成本與性能之間的平衡，它可以控制潤滑油粘度指數，并充分滿足了直至20世紀末期對于潤滑油粘度指數的要求。直至今日，OCP仍然是市場上最主要的粘指劑。

（圖片過長，建議傾斜瀏覽）

但是，隨著市場對能效的要求不斷提高，我們看到PMA/DPMA重新得到廣泛使用，尤其是韓國和日本，韓國和日本的汽車制造商已快速欣然接受了最新推出的極低粘度潤滑油。添加劑供應商還發現，采用PMA非線性拓撲（分子架構），如星型和梳型，可進一步提高PMA的性能。含苯乙烯的聚合物曾在20世紀70年代廣泛使用，但隨后被OCP所取代。

現在，隨著柴油發動機的廣泛使用，含苯乙烯的聚合物的使用量也再次增長。發動機更高的運行溫度和換油周期的延長需要潤滑油具有更高的清潔度，苯乙烯聚合物的一項主要性能就是控制與煙炱相關的油增稠，并能減少活塞積碳。與苯乙烯聚合物相似，分散型烯烴共聚物(DOCP)也可有效控制重型柴油發動機油與煙炱相關的增稠問題。

橫向來看，我們發現不同地區之間也存在明顯差異。例如，歐洲運行一套獨立的環境法規、發動機設計和機油配方策略，有別于其他地區；亞洲的汽車制造商不斷開發出更小、更輕和更高效的發動機，對機油提出了更低粘度的要求，因此重新推動了PMA、甚至是特種PMA的應用。其它方面，如歐洲的柴油轎車發動機的發展，需要重新使用苯乙烯聚合物；在北美市場，OCP憑借其高性能和成本效益優勢，一直得到廣泛應用。

傳動液的發展與此類似。傳動液包括變速箱油、末級傳動油或車用齒輪油(AGO)。在汽車誕生之初，傳動系硬件的開發主要集中在對動力傳輸的基本需要，而今的關注焦點則是效率。每次硬件升級改進后，行業都會制定出新的潤滑油規范，以保障這些先進的硬件充分發揮其性能。

直至20世紀50年代，粘指劑才真正開始廣泛應用在傳動系潤滑油中。聚異丁烯是這些應用中的第一種聚合物。然而，隨著發動機油的發展，聚甲基丙烯酸甲酯和苯乙烯聚合物如丁苯橡膠(SBR)也很快投入了使用。自20世紀70年代，一種特殊的苯乙烯-順丁烯二酸酐聚合物得到了廣泛使用，直至今天。

自20世紀70年代，提高燃油經濟性和延長換油周期的需求不斷增加

由于高粘度指數與燃油經濟性息息相關，這就使得人們更為注重高粘度指數聚合物的開發。此外，還需要具有剪切穩定性的聚合物，以實現潤滑油更長的使用壽命并保持燃油效率。OCP從未作為主要的粘度指數改進劑應用于傳動液中，因為其既無法調配出高粘度指數的潤滑油，也不具有足夠的剪切穩定性，無法滿足傳動液的苛刻要求。PMA則成為這個市場的主要產品。最近出現了新型烯烴共聚物，它能提供更高的性能。聚α烯烴(PAO)憑借其良好的剪切和氧化穩定性及低溫粘度，使用量在不斷增加。

今天，我們正在進入傳動液高度專業化的時代，人們正在開發各種復雜的多功能高性能聚合物，以滿足傳動系的特殊挑戰。這些聚合物不能與發動機油共用，它們是專為傳動系而開發的，在某些情況下，甚至是專為某一種特殊的硬件而潛心研發。

（圖片過長，建議傾斜瀏覽）

人們對提高效率的追求是無止境的

汽車正在變得越來越輕，越來越符合空氣動力學原理，以提高汽車的燃油經濟性。發動機和變速箱采用更輕的材料制造，油底殼的容量更小以減少汽車總重量，油液量的減少意味著潤滑油的工作條件更為苛刻，其承受的工作溫度和剪切力更高。同時，為了滿足空氣動力學，發動機、變速箱和車橋經過折疊和封閉，這樣流經他們周圍的氣流減少，設備運行溫度變得更高。

消費者需要體積更小的發動機和變速箱來提供相同的動力

功率提高的同時，消費者需要潤滑油保持一定的耐久性以延長換油周期。同時，潤滑油的粘度更低，以進一步提高燃油經濟性。因此今天有如此多不同類型的粘度指數改進劑也就不足為奇。這些需求推動了高級和專業化潤滑油的開發。

例如：在發動機油中，當增稠是主要需求時，聚異丁烯是最佳選擇。聚甲基丙烯酸甲酯曾用于獲得低溫流動性，但是現在，因為它還可提供高粘度指數、具有高“高溫高剪切”(HTHS)粘度，可以提高燃油經濟性，而又重新變得尤為重要。

HTHS粘度是發動機油的一項關鍵參數。HTHS粘度模擬軸承中的高溫和剪切速率，而HTHS粘度主要受粘度指數改進劑的影響。每種發動機油級別都需要滿足特定的HTHS最小值，以防止軸承和其它零件磨損。運動粘度是潤滑油流動時的低剪切粘度，對發動機效率起著重要作用。粘度指數改進劑的設計和選擇應確保可提供所需的HTHS粘度，在實現硬件保護的同時又可保持最低的運動粘度，以盡可能減少能效損失。

提高保護性能的另一種方法是通過粘指劑來控制磨損顆粒物

含分散劑的聚合物，如分散劑型烯烴共聚物和分散劑型聚甲基丙烯酸甲酯可捕捉或分散氧化物和灰塵等顆粒，以防止其尺寸進一步增大或/和硬度進一步提高。苯乙烯聚合物以同樣的方式控制柴油發動機產生的煙炱。

聚合物在高剪切力下會被剪切，隨著時間的推移，其分子結構逐漸被破壞，導致粘度降低。粘度降低（運動粘度及HTHS粘度）將導致油膜厚度降低，從而造成磨損。潤滑油粘度降低造成的另一個后果是導致這些設計先進、公差控制精密的發動機和變速箱性能下降。

當今市場需要粘指劑能夠抵抗因剪切導致的分子斷裂，而且還需具有抗氧化性。發動機油在高溫、氣體和酸性物質的影響下會發生氧化，而氧化通常會導致油液增稠，從而降低潤滑油的保護性能和發動機效率。如果聚合物氧化，機油增稠，導致的后果可能會非常嚴重，甚至可能導致機油停止流動。

發動機油常用粘度指數改進劑性能對比

粘指劑的選擇對傳動液的效率、耐久性、抗磨性能和使用壽命具有顯著影響。如在發動機油中的作用一樣，粘度指數是提高傳動系燃油效率的主要因素，除此之外，抗氧化性和顆粒物控制性能也已成為傳動液粘度指數改進劑的基本要求。

實驗證明，粘指劑可影響齒輪與其它零件之間的油膜厚度和油膜附著力，增加油膜厚度對抗磨損性具有顯著作用。潤滑油的附著力可能與運行過程中生成的熱量有關。當潤滑油溫度升高時，其粘度降低，如果粘度變得過低，油膜則將損壞，從而導致磨損甚至是設備故障。所以，能夠降低熱量產生的粘指劑，如多功能性聚合物，可以減少磨損和高溫氧化。

傳動液粘度指數改進劑性能對比

沒有“完全通用”的粘度指數改進劑

潤滑油添加劑的開發也經歷了巨大的變化。冶金技術的改進顯著改變了抗磨劑或減摩劑的設計；更高溫度和更長的換油周期的要求需要對很多類型的抗氧劑進行精心配制，每種成分都發揮著特殊的作用，還需加入分散劑和清潔劑以消除在惡劣運行環境中形成的酸和雜質的影響。精心設計和選擇高性能聚合物及分散劑、清潔劑和抗氧化劑是滿足當今先進發動機和變速箱苛刻潤滑要求的關鍵。

*本文改編自路博潤公司Bart Schober于2014年4月在印度新德里ISFL會議上的發表論文。