在全球貿易普遍放緩之際，中國的港口存在嚴重的吞吐能力過剩問題，但各地仍在競相建設越來越大的港口設施。

從鐘惠賢(Jessie Chung)辦公室的窗戶望出去，香港的集裝箱港口一片繁忙景象，它將中國制造的產品和其他貨物運往世界各地。

但身為香港貨柜碼頭商會主席的鐘惠賢承認，全球性放緩、中國不再大力發展低成本制造業以及來自中國內地更大港口的競爭加劇等因素，正對香港造成嚴重沖擊。

今年上半年，香港的集裝箱吞吐量比去年同期減少10%，全年來說，大有可能將連續第五年錄得下滑。

“在吞吐量下滑的同時，我們還面臨著缺地和碼頭岸線不足的問題，”她表示，“這影響了操作效率，意味著我們的速度相對于以前是越來越慢。”

盡管人口擁擠的香港有自己獨特的問題——香港的集裝箱不得不堆疊成7層高——但在全球貿易普遍放緩之際，香港也受到港口吞吐能力和航運能力過剩問題的影響。

韓國航運集團韓進海運(Hanjin)的破產讓外界將注意力聚焦于航運行業的困境。

但中國內地的港口也受到全球性放緩的嚴重影響。中國擁有全球10個最繁忙的集裝箱港口中的7個。

隨著航運公司紛紛整合以緩解行業低迷的影響，分析師擔心，航運公司議價能力增強將加劇港口運營商的困境。

“航運業的集中度正在提高，各個聯盟將它們的網絡合理化，將導致入港請求減少和停靠頻率降低，”政府間智庫經濟合作與發展組織(OECD)旗下的國際運輸論壇(International Transport Forum)的港口專家奧拉夫•默克(Olaf Merk)表示，“對于港口而言，這是一個危險的游戲，因為如果你沒有加入一個或更多聯盟，你可能會成為大輸家。”

與其他政府支持的重工業一樣，中國港口也存在嚴重的吞吐能力過剩問題。

2013年，中國港口的多余吞吐能力相當于5000萬個20英尺集裝箱，超過日本、俄羅斯、韓國和臺灣港口吞吐量的總和。根據國際運輸論壇的數據，到2030年，中國港口的多余吞吐能力將翻一番，因為地方政府正在競相建設規模越來越大的港口設施。

同時，由于經濟環境疲弱以及中國向高端制造業的結構性轉型，來自這個全球最大出口國的出貨量預計仍將面臨壓力。

中國政府正投入巨額資金扶持工廠制造價值更高的高科技產品，比如智能手機和計算機芯片，這些產品在船上占據的空間也比家具和鞋要少。

中國的集裝箱出口在今年前5個月同比下降7%，就突顯出這種趨勢。

信用評級機構穆迪(Moody's)的中國港口行業分析師鄧子杰(Osbert Tang)表示：“2001年加入世貿組織(WTO)之后的幾年里，中國集裝箱出口達到15%至20%的增速，很難再看到這種增速了。”

此外，鄧子杰表示，中國港口的定價權正受到擠壓，原因是受超大型船舶持續運力過剩的影響，航運公司的利潤出現大幅下滑。

馬士基航運(Maersk Line)亞太地區首席執行官范楚言(Robbert Van Trooijen)認為，航運公司利潤下滑問題應該會因這個行業“空前的整合浪潮”而有所緩解。許多航運公司展開了合并和聯盟，同時韓進海運破產倒閉。馬士基航運是全球最大的集裝箱船運集團。

在香港、上海和深圳經營集裝箱碼頭的現代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)的首席運營官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)認為，這輪整合最終對航運業有益。

他說：“新的聯盟架構應該會幫助航運公司合理化，并使得運費恢復。只有船運公司經營成功、實現盈利，它們才能提供服務。”

在此輪航運業低迷中暴跌至接近歷史低點的運費因韓進海運的問題而小有反彈，該公司數十艘裝載著數十億美元貨物的船只目前停運。 

但海運比價平臺Xeneta的首席執行官帕特里克•伯格倫德(Patrick Berglund)表示，這種反彈可能非常短暫，最終會有人收購韓進海運或者其船舶。

他說：“然后你還是要面對行業產能過剩問題。”

就船運和港口行業來說，默克認為系統性的問題源于中國那種依賴于政府投資重工業的經濟發展模式。

他補充稱：“運力過剩與造船廠產能過剩有關，而后者的過剩很大一部分發生在中國，并且因政府支持而變得更加糟糕。”