汽車CO2排放的降低受到全球的強烈關(guān)注，各國都引入了越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)，要求車輛降低二氧化碳排放。為滿足這些要求，動力總成技術(shù)是關(guān)鍵，必須對車輛動力總成采取必要的改進(jìn)和提升措施。

發(fā)動機(jī)小型化的關(guān)鍵技術(shù)

發(fā)動機(jī)小型化是汽車企業(yè)都在積極努力的方向。當(dāng)然，挑戰(zhàn)也越來越嚴(yán)峻。

為了平衡降低CO2、排放達(dá)標(biāo)和成本效益等方面的需要，吉利團(tuán)隊正在以吉利、凌克和沃爾沃等汽車品牌的基礎(chǔ)之上，各品牌通力合作，實現(xiàn)綜合效能最大化。

其結(jié)果是高度模塊化的動力總成系列以及最新工藝水平的技術(shù)方案包，可以適應(yīng)品牌、市場和車輛的各種需要。要滿足既定目標(biāo)，高度有效的傳輸和電氣化是關(guān)鍵因素，發(fā)動機(jī)技術(shù)也同樣重要，發(fā)動機(jī)小型化也是吉利重點研究的內(nèi)容。

“為了更好地實現(xiàn)發(fā)動機(jī)小型化及其高性能，我們的關(guān)鍵技術(shù)是帶中央噴射器的直噴、渦輪增壓、一體化排氣歧管、包括米勒循環(huán)和氣缸間歇等先進(jìn)燃燒技術(shù)。

在中國市場上，吉利已經(jīng)擁有獲獎發(fā)動機(jī)的很長歷史，目前吉利將繼續(xù)努力開拓新的市場，在節(jié)能減排的技術(shù)進(jìn)程中做出自己的貢獻(xiàn)。

將來，吉利會將精力集中在1.0L 3缸、1.5L 3缸和2.0L 4缸這三種主要發(fā)動機(jī)系列上。”吉利動力總成系統(tǒng)海外研發(fā)中心戰(zhàn)略及概念總監(jiān)Håkan Sandquist博士對德國弗戈媒體集團(tuán)旗下AI《汽車制造業(yè)》記者表示。

2016年11月30日，Håkan Sandquist博士將應(yīng)邀參加2016（第九屆）國際汽車技術(shù)年會（International Automotive Congress），就吉利在發(fā)動機(jī)小型化方面采取的具體技術(shù)措施進(jìn)行詳細(xì)展開。

米勒循環(huán)+VTG的結(jié)合

業(yè)內(nèi)人士都知道，可變幾何增壓器（VTG）作為一種有效的減排手段已成熟應(yīng)用于柴油機(jī)，但在汽油機(jī)中的應(yīng)用還很有限。汽油機(jī)更高的排溫和因此而帶來的更高的增壓器費用是影響其應(yīng)用推廣的重要原因。

最新的研究和實踐表明，米勒循環(huán)可以增加熱效率，從而進(jìn)一步降低排溫，因此，米勒循環(huán)給促進(jìn)VTG在汽油機(jī)中應(yīng)用提供了可能性。

作為發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的領(lǐng)先廠商，FEV在米勒循環(huán)+VTG的協(xié)同作用方面進(jìn)行了深入的研究，其特別關(guān)注點在于VTG對換氣的改善，從而可以適應(yīng)米勒循環(huán)更高的進(jìn)氣壓力要求。此外，為了降低換氣損失，FEV還對不同的載荷控制策略進(jìn)行了評估——從可變氣門正時、渦輪旁通，到傳統(tǒng)節(jié)氣門。通過創(chuàng)新的米勒循環(huán)和VTG結(jié)合，泵氣損失可大幅度降低。這樣能夠降低缸內(nèi)殘余廢氣量進(jìn)而允許更加優(yōu)異的燃燒特性，因此明顯降低全負(fù)荷工況油耗。

2016年11月30日的2016（第九屆）國際汽車技術(shù)年會上，FEV北京汽車研發(fā)中心汽油發(fā)動機(jī)事業(yè)部總監(jiān)姚玉武先生將深入闡述米勒循環(huán)+VTG的創(chuàng)新與應(yīng)用。

高壓縮比、米勒循環(huán)和VTG技術(shù)

實際上，大眾今年的消息，其全新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)正是采用了高壓縮比（12.5 : 1）、米勒循環(huán)和VTG技術(shù)，其結(jié)果是比1.4TSI（國外使用的是92kW調(diào)教版本）的動力效率提高了10%，油耗相比1.4TSI發(fā)動機(jī)也降低了1L/100km。

我們知道，過高的壓縮比會造成更高的爆震可能性，除非使用標(biāo)號極高的汽油，但是這并不實際，從成本和現(xiàn)實的汽油供應(yīng)來說，都并不靠譜。所以，新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)采用了米勒循環(huán)。米勒循環(huán)的最大特點是晚關(guān)進(jìn)氣門，也就是說在發(fā)動機(jī)的壓縮階段，氣缸內(nèi)的一部分混合氣體會從進(jìn)氣門被送回到進(jìn)氣歧管，氣缸內(nèi)并沒有那么多混合氣體，從而降低實際的壓縮比。

雖然VTG算不得很新的技術(shù)，在保時捷的渦輪增壓發(fā)動機(jī)中，我們同樣可以見到類似的設(shè)計，但是，全新EA211上搭載的是一款電控的可變幾何渦輪增壓器，它可以通過匹配渦輪的流量特性，增加渦輪的工作壓力，從而提高發(fā)動機(jī)的扭矩表現(xiàn)，特別是在低轉(zhuǎn)速的時候。VTG的使用，使得新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)的最大扭矩出現(xiàn)在1300r/min，比1.4TSI發(fā)動機(jī)早了35%，可以帶來顯著的動力性能提升。

今后，節(jié)能減排的壓力越來越大，米勒循環(huán)+VTG在汽油機(jī)中的應(yīng)用潛力會越來越多。