由交通運輸部等18個部門歷時一年時間，共同研究制定的多式聯運發展的一攬子政策措施《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》（下稱《通知》）近日出臺。這是首次以國家層面、多部門聯合推進，針對多式聯運發展進行的專項部署。交通運輸部作為《通知》落實的牽頭方，于1月11日上午召開媒體通氣會，解讀相關政策要點。

所謂“多式聯運”，是指貨物運輸由目前主流的公路方式，有序轉移至鐵路、水路等綜合運輸方式。

交通部提供的資料顯示：歐美國家的經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右。據綜合測算，目前中國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。

交通部表示，多式聯運具有推進綜合交通運輸體系建設和物流業健康發展的綜合效應，被列為各級交通運輸主管部門未來優先推進的重點工作之一。

交通運輸部運輸服務司巡視員王水平表示，通過發展多式聯運，到2020年，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業能源消耗將下降約1000萬噸標準煤，節能減排效益十分顯著。

測算：成本可降低約30%

交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平參與了《通知》的研究和編寫，他在通氣會現場表示，一直以來，公路是物流運輸企業選擇的主要方式，企業普遍反映，由于公路運價過低（目前公路運價與20多年前的水平基本持平），導致多式聯運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉移至鐵路和水運。

譚小平認為，公路運價長期低位徘徊的主要根源在于超限超載現象較為普遍，貨車改裝亂象叢生，擾亂了運輸市場正常秩序，各種運輸方式的技術優勢、比價關系難以充分體現，很大程度上影響了中國多式聯運發展進程。

澎湃新聞記者發現，根據對重點企業多式聯運線路的調研，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均低約30%。

案例一：以遼寧某物流公司經營的廣州-哈爾濱的物流線路為例，單一公路運輸線路長度為3390公里，每標準集裝箱運價為7800元。而水-鐵-公多式聯運線路長度為3160公里，每標準集裝箱運價為4900元，可降低企業運輸費用37.2%。

案例二：從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運比公路長途運輸方式節約物流成本20%-40%。2015年連云港到阿拉山口過境集裝箱達5.3萬標準箱，全部采用鐵水聯運比公路貨運可節約燃油2.9萬噸，相當于2.7萬輛私家車一年的燃油消耗；減少碳排放8.6萬噸。

王水平介紹，近年來，中國大力推動多式聯運發展，取得了積極成效。但總體來看，中國多式聯運發展水平仍然較低，運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的發展水平;海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%;運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。

《通知》針對政策短板

王水平認為，多式聯運發展還存在著市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯后等突出問題，成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。

譚小平表示，在歐美等發達國家，由于國家戰略層面高度重視（如美國提出建設“國家多式聯運系統”，歐盟著力打造“歐洲一體化多式聯運系統”），并通過一系列法規制度、財政政策手段，逐步形成了發展形式多樣、設施裝備先進、法規標準完善、運輸組織順暢、政策保障有力的多式聯運推進體系。

據了解，實際上，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。

《通知》在借鑒歐美等國放寬市場準入的經驗做法基礎上，強調不得增設對多式聯運經營的行政審批事項，同時在監管方式上，主要強調加強事中事后監管，通過建立信用考核評價體系和獎懲聯動機制，實現優勝劣汰。

鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。譚小平認為，《通知》強調要深入推進鐵路貨運市場化改革，并就放開鐵路貨運競爭性領域價格、加快改革多式聯運領域價格形成機制提出了工作要求。只有鐵路貨運充分市場化，中國多式聯運的巨大潛力才能進一步得以釋放。

《通知》強調要依法加強公路貨運市場環境治理，強化重型貨運車輛裝卸源頭監管和動態監控；嚴格實施GB1589等技術標準，有序引導不合規車輛逐步退出市場。只有超限超載治好了，才能有望形成公鐵水不同運輸方式競合融合發展的良性格局。

“門到門”一體化服務規則

據了解，目前中國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”、“一口保價”、“一單到底”、“一票結算”。

譚小平舉例說，鐵路與水運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。

為此，《通知》提出要加強不同運輸方式之間管理規則的銜接協調，統籌制定有利于“門到門”一體化運輸組織的多式聯運服務規則，從而推動跨運輸方式快速轉運，促進降本增效。

譚小平表示，中歐班列發展同樣存在突出問題：80%的開行線路重復，同質化競爭嚴重；回程貨源普遍不足，往返運輸不平衡；地方政府補貼政策弊端顯現，不利于市場公平競爭，企業可持續發展能力不足，50%以上的中歐班列運營企業處于虧損狀態。

針對以上問題，《通知》明確提出，要完善中歐班列跨省域、跨部門協同聯動機制，有效整合各方資源，加快集結中心等樞紐節點建設，推動形成直達、中轉等多種形式有機結合的服務模式。同時要求研究完善培育期扶持政策，推進市場化自主運營。

除此以外，《通知》還在完善基礎設施網絡、健全法規標準體系、引導市場創新多式聯運服務模式、推動信息資源共享和裝備技術升級、優化口岸通關監管模式、深化國際運輸交流合作等方面做了明確的工作部署。

裝備標準化是重要基礎

中集集團是較早采用多式聯運方式的企業之一，30多年來一直是歐美等發達國家主要的多式聯運裝備供應商。

中集集團CEO兼總裁麥伯良認為，裝備標準化是促進多式聯運發展的重要基礎。集裝箱作為多式聯運的重要載體，能有效連接多種運輸方式，提升物流效率，在歐美發達國家已經得到驗證。

此次《通知》提出要研究發展適應中國國情的大尺寸、大容量內陸集裝箱。與內陸箱標準相配套的運載單元中，歐洲還普遍使用可交換箱體（集裝箱和廂式半掛車的技術結合體），而中國尚未推廣。

譚小平認為，從歐美國家的實踐來看，內陸集裝箱多式聯運以公鐵聯運為主體，朝著大尺寸、大容量方向發展。如歐盟在歐洲大陸主要推行45英尺內陸箱(比45英尺國際海運箱更輕、載貨量更多)，美國等北美國家主要推行53英尺內陸箱(容積是40英尺海運箱的1.6倍)，并相應建立起完全匹配的廂式半掛車技術標準。

王水平表示，多式聯運聽起來是一件技術性很強的事，但這件事做好了，對于老百姓的生產生活都會帶來巨大變化。比如，標準集裝箱的普遍使用將降低包裝成本。

王水平舉例稱，他在調研時了解到，一個電商小販提到過每天各種各樣的包裝就有30多公斤。這帶來的不僅是運輸成本的上升，也帶來資源上的浪費。多式聯運后，由于標準的統計，許多包裝材料可以大大節省和重復利用。

商務部流通業發展司物流促進處副處長任宏偉在接受記者提問時表示，2015年以來，通過推廣標準托盤循環利用，降低物流費用238億元，減少托盤用量1480片，相當于少砍伐成林樹木247萬棵，減少二氧化碳排放29.54萬噸。