2016年是“十三五”規劃的元年，也是“供給側改革”的元年，全年商用車產銷369.81萬輛和365.13萬輛，同比增長8.01%和5.80%。這一年商用車行業迎來多個歷史轉折點。

財政部工信部查處新能源騙補事件：騙補終得罰單來 補貼退坡靠自立

2016年是新能源汽車行業波折不斷的一年，9月初，財政部將部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光，勒令企業退回已發放補貼資金，并開出巨額罰單。12月20日，工業和信息化部發布了對蘇州金龍等企業的行政處罰決定書。財政部、工信部對涉及“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”問題的新能源汽車生產企業陸續下達了處理處罰文書，其中對騙補情節最為嚴重的蘇州吉姆西給予“取消整車生產資質”的處罰。

由于“騙補”事件持續發酵，整個新能源商用車行業被貼上了“不可信”標簽，直到年底第四批新能源車推薦目錄才有大量純電動物流車入選，全行業憋屈了一年，終于迎來了緩口氣的希望。

然而這口氣剛剛緩過來不久，就在2016年即將過去之際，工信部財政部等四部委聯合不發調整新能源補貼通知，表示“除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%”。剛剛緩過來的一口氣生生憋回去了，不靠補貼靠自己，擼起袖子加油干吧。

GB1589-2016實施：國標實施十二載 喧囂兩年終修改

2016年7月，沸沸揚揚兩年的GB1589修改終于塵埃落定，相比較實施了12年的舊版國標，新版國標有四個方面的變化：一是取消了車輛長度限值與最大總質量或軸數掛鉤的限制，放寬了車輛寬度限值；二是增加了中置軸車輛運輸掛車及列車、中置軸貨運掛車及列車、長頭牽引鉸接列車等新車型；三是增加了牽引車、半掛車匹配運輸相關參數的規定；四是明確了外廓尺寸測量要求。

新國標明確了中置軸掛車、汽車列車的發展方向；總重49噸的載重限值，從國家標準的角度明確了未來我國商用車行業研發、生產、銷售、使用的綱領性思路。在隨后展開的9.21治超以及五部委聯合專項整治更加有章可循，有法可依。更是引發了重卡市場的火爆，銷量年底翹尾，年產銷增長率雙雙突破33%。GB1589的修改，標志著我國商用車行業發展進入了現代化的快車道。

專用汽車行業“十三五”專項發展規劃公布：多小散亂將終結

2016年年初，《專用汽車行業“十三五”專項發展規劃》公布，這對我國未來五年專用車行業的發展提出指導性意見。規劃的中心思想是提高企業自主創新能力，提升我國專用車產業綜合競爭力。“十三五”期間，在“中國制造2025”、“制造強國”戰略指導下，面對經濟“新常態”，我國專用車產業將進入由量變到質變的階段。具有多、小、散特點的我國專用車行業，將從供給、生產的角度入手進行轉型和升級。

規劃提出“十三五”期間，專用車企業應加強對互聯網的實際運用。加大對外合資、合作、引進技術的力度，這也是我國專用車行業發揮后發優勢，滿足市場需求的一條途徑。從政府角度而言，將繼續堅持“僵尸企業”退出機制，淘汰落后產能；同時推動法規、標準一體化建設，改變標準滯后的局面，促進專用車企業更好地滿足市場新需求。

四省市試點皮卡進城解禁：皮卡解禁終有時 先行試點迎曙光

2016年2月,國家工信部、發改委、公安部聯合發布《關于開展放寬皮卡車進城限制試點，促進皮卡車消費的通知》，其中規定，為破除不利于擴大消費的各種障礙，發展新型消費模式，推動消費結構升級，帶動城鄉皮卡車消費，決定在河北、遼寧、河南、云南四省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。

多年以來，皮卡限制進城的話題始終被提及，由于皮卡在國內被定義為輕型貨車，在日常出行中受到諸多限制，致使國內皮卡市場的銷量始終維持在30萬輛左右，最高峰值也僅為40萬輛，國內潛在皮卡用戶的購買力始終無法釋放。

選擇部分省份開展放寬皮卡車進城限制試點，不僅有利于擴大皮卡車消費，促進汽車產業和相關服務業發展，也有利于促進城市相關部門創新運輸管理和現代物流模式，優化城市交通資源配置。

部分商用車企業撤消乘用車資質：退出機制已成型 調整發展不緩行

2016年2月29日，工信部裝備工業司發布《道路機動車輛生產企業及產品（第281批）》目錄，包括雙環、慶鈴在內的13家企業被撤銷乘用車生產資質，隨后年內的多次目錄發布都伴隨著車企生產資質的撤銷與調整。

2016年是“供給側改革”的元年，也是“十三五”規劃的元年，在“中國制造2025”、“制造強國”戰略指導下，汽車產業需要不斷創新發展，更需要不斷自清自潔，淘汰落后產能，合理調配資源，這不僅是對車企在發展速度、發展規模上提出了具體要求，也為車企設立了“紅線”，并通過一次次嚴格執行，確立了“紅線”地位和機智的嚴苛程度，給發展緩慢不思進取的車企敲響了警鐘。

電動客車技術征求意見引爭議：標準制定需全面 莫因特長造限制

2016年6月，由國家工信部牽頭制定的《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）對外公布。其對電動客車的三電系統等建立了評價、試驗標準，有利于電動客車技術水平的提高，令業內感到電動客車即將有標準可依。但其中一項規定，要求6米及以上電動客車“整車應為全承載整體式骨架結構”，引起行業內較大爭議。

爭議點在于，全承載整體式骨架結構更適合大型客車“小批量、多品種”的產品特點，而對于6-8米的中、輕型客車而言，更適合批量化、規格化、高效率生產的沖壓式生產方式。如果強制規定采用“全承載整體式骨架結構”，國內的輕客企業將受到巨大沖擊，輕型新能源客車的發展將受到極大限制。

值得欣慰的是，在征求意見期間，工信部充分考慮企業的建議，11月正式發布的《電動客車安全技術條件》中，已取消備受爭議的“整車應為全承載整體式骨架結構”要求。比賽規則險些被某位運動員的特長影響了。

商用車企業紛紛舉辦駕駛比賽：體驗營銷已成風 文化推廣樂其中

2016年，商用車行業在營銷模式上不斷推陳出新，一汽解放、中國重汽、江淮汽車、上汽紅巖、四川現代、東風汽車、上汽大通等企業紛紛著力推廣吸引用戶參與的駕駛比賽，通過這種有參與性、競爭性的比賽，讓現有用戶更加熟悉車輛性能，潛在用戶有機會了解產品，這就是體驗是營銷的精髓。

部分比賽已不是首次舉辦，已經在駕駛員群體中形成口碑，以比賽帶動銷售，以比賽推廣文化，我國的汽車文化氛圍正在通過這種體驗式營銷的方式，在商用車行業中逐漸生根發芽，不斷壯大。

“國六”擊退“京六”：提升排放莫偏門 揠苗助長不可取

2016年12月23日,《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》即輕型車國六標準正式發布。自此，深度困擾中國汽車行業和汽車企業的北京機動車第六階段排放標準（京六）與現行我國機動車排放標準（包括第六階段排放標準，即國六）之間的爭執終于塵埃落定。

北京市環保局曾于2015年年底發布“京六”標準征求意見稿，業內稱為是“全球最嚴的排放標準”。“京六”與“國六”標準的不同使車企們陷入了困境，因為車企們不可能在同一個產品上研發兩套不同的技術解決方案，技術成本太高。不過還未等及實施，就已被“國六”取而代之。

“京六”的叫停，對車企來說一塊大石頭落地了；但是，另一塊大石頭還懸在半空。排放標準的不斷升級有利于整個汽車產業的發展和環境的改善，但如此密集的頻率還是給車企們帶來了諸多挑戰。因為企業必須得為此而付出更多的技術成本，甚至會導致企業動力發展路線的推翻重塑。相對于合資品牌，研發能力較為薄弱的自主品牌車企可能會面臨更大的挑戰。

外來者頻頻進入造車業：資本造車為哪般 錢非萬能莫踩空

2016年12月15日，董明珠以個人名義攜手大連萬達集團、京東、中集集團與珠海銀隆簽署增資協議，擬共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權。至此，董明珠雖然沒能實現全資收購銀隆的目的，但也終于進入造車領域。

無獨有偶，通信設備制造商中興通訊于2016年年底對外公布,公司于2016年7月份成功收購珠海廣通客車70%的股份,獲得了進入汽車市場的牌照以及客車制造技術。此外,萬向集團、敏安汽車等汽車零部件企業也陸續獲得新能源汽車生產資質,正式跨入到了整車制造領域。

隔行如隔山，沒有人否認中興通訊、萬達集團、京東商城在信息通訊、地產開發和電子商務領域所取得的成就，然而汽車制造業在前期投資、產品研發、組織生產以及營銷推廣方面均需要較高的專業水平和極大的資金投入，沒錢是萬萬不能的，而錢不是萬能的。