過去十年里，人們一直把汽車機油的重點落在油品壽命、耐久性和燃油經濟性上。力求提高燃油經濟性和減少溫室氣體排放，是全世界都在努力做的事情。

2025年美國的二氧化碳排放限制是每公里107克；2020年歐洲是每公里95克，日本是每公里105克，中國則是每公里117克。這些限制將對機油配方產生巨大的影響，具體如圖表1所示。

拋開汽車與發動機技術不論，添加劑的基本作用其實是一樣的，無非就是減摩抗磨、抗腐蝕、保持清潔性、防止機油老化與失效、減少污染物。另外，汽車制造商的訴求推動也了主機廠特定機油的規格發展。

對現有的發動機技術而言，燃油經濟性主要靠使用低粘度機油（SAE 0W-xx）來實現。創新的發動機設計需要各種技術來優化燃油經濟性，其中包括：汽油缸內直噴、發動機小型化和動力輸出增加、可變閥系和停缸技術。

人們還會減速，在運轉速度下降的同時能夠產生較大的扭矩，但是這樣會引起低速早燃問題。此外，各種油泵工作、廢氣再利用、類鉆與等離子鍍膜、停機和啟動、新型軸承材料這些新技術導致人們對機油的要求更加嚴格。歐洲尤甚，歐洲大量使用生物燃料、液化石油氣和液化天然氣。這些燃料通常含有大量硫、芳香烴和樹膠，它們會促進機油氧化、腐蝕、硝化，增加酸性物質和油泥的產生。

基于這些顧慮，要想遵守排放法規，汽油發動機必須安裝微粒過濾器，這樣才能減少潤滑油的灰分，防止堵塞。符合ACEA、API、ILSAC標準的潤滑油不能滿足所有主機廠的需要。因此，主機廠需要進行各種額外的測試來達到行業標準。

在中國，2016年大部分的乘用車安裝了汽油缸內直噴（GDI）或者渦輪增壓直噴（TGDI）發動機。大眾、通用和中國主機廠正力推TGDI，亞洲也逐漸采用類似技術。

美國汽車制造商正在使用輕負荷汽車節油技術，他們目前面臨的添加劑問題有：

▲ 渦輪增壓——抗氧化

▲ 可變閥系或停缸——防止機油起泡

▲ GDI——提高煙炱分散性，減少正時鏈條磨損

▲ GDI、渦輪增壓或減速——低速早燃（LSPI）、氧化、煙炱分散

采用這些新技術需要解決的一個主要問題就是低速早燃。由于某種未知原因，新的火焰前鋒形成后導致出現LSPI，這樣會引起爆震。與爆震不同的是，這種原因與大宗氣體特性無關。實際上，LSPI現象包含早燃與后燃，與表面點火相似。

雪佛龍奧倫耐公司的測試顯示，機油的成分與LSPI的出現頻率有關。不同潤滑油成分對LSPI的影響不同。比方說，鈣、鐵、銅成分增加LSPI出現頻率；MoDTC和ZDTP減少LSPI現象；機油變質增加LSPI現象。

測試表明，基礎油同樣影響LSPI，但是諾亞克蒸發損失分數與LSPI卻沒有關系。除了機油，燃料成分、硬件設計以及其他因素都能導致LSPI出現。

隨著乘用車行業的全球化發展，以及新技術在全球市場的快速引進，一些主流市場很快就對機油提出新的性能要求，比如減少LSPI等等。

要求越多，機油配方的研發越有挑戰性。通用汽車的Dexos1:2015是首個能夠與新技術相容，并且通過了LSPI和渦輪增壓性能測試的潤滑油。而ILSAC GF-6規格是首個定位于TGDI發動機的全球性規格，同樣通過了LSPI和正時鏈條磨損測試。