柴機油可以提供燃油經濟性和減少溫室氣體排放，已是公認的事實。然而，如何從柴機油中壓榨出更多的燃油經濟性？你可知道另一個粘度也在發揮作用？今天我們一起來看看“另一個”粘度。

在全球各地，對于環境保護的關注，以及節能減排法規的不斷升級，不斷改變著發動機硬件的設計。重型柴油發動機技術及工況的巨大變化催生了一系列技術的產生，如發動機小型化、自動降速、提高油溫、啟停技術、可變氣門正時等。同時，重型柴油發動機油的改良也為上述技術的發展做出了重要貢獻。

       降低粘度等級（從傳統的15W-40降至10W和5W）現已成為公認的提升燃油經濟性和減少溫室氣體排放 (GHG) 的有效手段。同時，嚴格的實驗室測試和百萬英里的實車測試結果，也證明了降低粘度并不會犧牲硬件保護。

衡量機油粘度的指標為運動粘度 (KV)，即一定體積的液體在重力作用下流經一根管子所需的時間。然而，在一臺工作的發動機中，油品承受的不只是重力。尤其在現代發動機中，它還必須承受溫度越來越高、環境越來越嚴苛的工況。

高溫高剪切 (HTHS) 測試是目前業界衡量一款油品在典型工況中性能表現的標準測試。在發動機中，軸承、凸輪軸、活塞及缸套等位置是體現高溫高剪切性能的關鍵部位。和 KV 一樣，HTHS 也并不是新開發的測試，早在90年代早期的 SAE J300 中就明確規定了該測試的通過值。

降低發動機油的“高溫高剪切”粘度有助于節能減排

HTHS 的目標是確保油品不會在高溫和高剪切率的工況下油品被剪切，換言之，即便降低粘度，油膜的強度依然足以保護部件壽命，在此基礎上進一步實現節能減排的目標。

越來越多的重型車 OEM（包括菲亞特和斯堪尼亞）正在積極探索降低 HTHS 值的方法，希望所獲得的結果遠低于現代發動機使用至今的 3.5cP 限值。

潤滑油行業的規范也在不斷升級，以便正確反映發動機廠商的需求。美國石油學會 (API) 于2016年12月首次分項發布了 API CK-4 和 API FA-4 兩個標準。API CK-4 規定向下兼容（至少為3.5cP）的要求，而 API FA-4 規定了更低 HTHS 粘度（3.2和2.9cP之間）范圍內的燃油經濟性。

在日益嚴苛的發動機運行工況中，人們認為較低的 HTHS 粘度能夠更加準確地反映機油的表現，因此這一指標獲得了越來越多的關注。“通向低 HTHS 發動機油的道路是艱巨的，”路博潤重型柴油發動機油添加劑部門全球業務經理 Keith Corkwell 表示。“復合添加劑、高性能聚合物和基礎油都必須跟上發動機技術發展的步伐。路博潤通過大量研發活動和數百萬英里的實車測試，可以證明產品性能足以達到實車運行的嚴苛工況要求。”

路博潤的高性能添加劑和聚合物產品系列可以根據 OEM 的規范、設計和材料進行定制。當 OEM 將發動機油視為設計過程中的重要一環時，與低 HTHS 粘度相關的所有要求就都是可以實現的。路博潤愿與所有合作伙伴開展緊密協作，邁向共同的目標。