自主品牌占據中國汽車市場超過四成的銷量，但利潤不容樂觀。

最新公布的《財富》世界500強名單，一直是衡量全球大型公司最著名、最權威的榜單。中國車企今年共有6家上榜，與去年持平，數量上與日企保持一致。其中，上汽上升5名位列第41，東風上升13名位列第68，一汽上升5名位列第125，北汽上升23名位列第137，廣汽上升65名位列第238，而近兩年民營自主品牌的明星車企吉利更是上升67名位列第343。

中國汽車工業協會最新統計顯示，2017年上半年，中國自主品牌汽車的市場份額為43.9%，相較2016年同期有所提高。此前，中國自主品牌乘用車市場占有率已由2014年的38.31%快速上升至2016年的43.24%。

喜人的形勢之下也有隱憂。營業收入高也并不等同于車企利潤高。在乘用車市場上真正依靠自主品牌獲得規模化利潤的其實只有三家：長城、吉利和比亞迪，2016年三家公司凈利潤合計約207億元，大致相當于大眾汽車在中國所獲利潤的80%。

根據2017年上半年的數據統計，上汽、東風、一汽、北汽、廣汽和吉利這6家車企總利潤為117.227億美元，不及豐田汽車（TM）168.993億美元的總利潤。中國車企與海外車企存在較大差距。

“誰都想注重利潤，但是利潤的增加受多方面因素制約。”長期跟蹤中國汽車自主品牌發展的上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良稱，自主品牌薄利多銷原因很多，首先是汽車的品牌價值，這非一日之功能扭轉，國際車企巨頭的品牌口碑和價值需要后來者經年積累。

從單車利潤來看，中國自主品牌龍頭車企長城汽車2016年實現凈利潤105.47億元，同比增長30.87%。長城汽車在2016年累計銷量為107.45萬輛，同比增長26.01%，這樣算下來相當于1輛車賺了1萬元左右。

廣汽集團自主車企廣汽乘用車在2016年營業收入為328.08億元，凈利潤為30.43億元。這意味著，廣汽乘用車對廣汽集團62.88億元凈利潤貢獻近半。單車利潤約為8000元。

豐田汽車2016財年利潤有約1.7萬億日元（約151億美元），豐田汽車在2016年全球累計銷量（包括集團旗下大發和日野）1017.5萬輛，豐田汽車集團單車利潤約1500美元，但是維持該利潤的車型銷量遠超中國自主品牌。

而單車利潤更高的保時捷2016年新車交付量達237778輛，同比增長6%，實現營收223億歐元，同比增長4%，同時銷售利潤以14%的增長率達到39億歐元。這樣算下來，保時捷單車利潤達到1.56萬歐元，合計人民幣11.6萬元，十幾倍于中國自主品牌。

不僅利潤不高，中國自主品牌暢銷的車型多集中在10萬元上下的車型，越往上銷售量減少得越明顯。

根據12萬~15萬元級別車型銷量統計，2017年上半年中國自主品牌這一級別的主力車型的銷量是：長安CS75為106084輛，哈弗H6在2017年上半年的銷量為226567輛，吉利博瑞為20011輛，吉利博越為124432輛，廣汽傳祺GS4為180753輛。

根據15萬~20萬元級別車型銷量統計，2017年上半年中國自主品牌這一級別的主力車型的銷量則是，長安CS95為15060輛，哈弗H7為23418輛，哈弗H8為3797輛，哈弗H9為5176輛，廣汽傳祺GS8為50622輛。

“自主品牌的轎車差不多賣10萬元，SUV差不多就15萬元，這是事實。”殷承良認為，15萬到20萬元區間級別，幾乎是目前自主品牌的價格天花板。

這與中國汽車產業快速發展有著密切的關系，為了打壓老對手，抵抗新品牌，自主品牌不得不靠品牌溢價來提高銷量，不能像合資品牌一樣，單車利潤很高。

為了增強吸引力，中國自主品牌車企還研發新技術來增加附加值。

“從傳統汽車上來說，研發一直是中國自主品牌的短板，因為原先的新技術絕大多數體現在汽車電子為主的新功能方面。”殷承良說，關鍵是中國車企要有技術底蘊，要有對核心技術的掌控，這些是真正的“本”，其他是“標”，不能治標不治本。

正在發生的新能源汽車革命或許可以讓自主品牌彎道超車。

隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》正式實施越來越近，根據“雙積分”辦法，2018~2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

這也意味著，中國新能源汽車產業的發展模式，將從依賴國家和地方的補貼政策，變成由雙積分政策這只“推手”倒逼車企改變自身新能源汽車發展模式。

自主品牌做得比較好的中國車企像長安、江淮、北汽、上汽、奇瑞、吉利、比亞迪等都有主打的新能源車。殷承良認為，“在傳統燃油車上，這些中國車企已經很難和國際汽車巨頭競爭了，但是在新能源車和智能網聯等新技術方面，中國車企并不落后多少。”

“新能源、自動駕駛等新技術不斷顛覆傳統汽車產業，新商業模式、新產業生態不斷刷新。在這場競爭中，弱肉強食，快魚吃慢魚，不僅不進則退，而且小進也是退。”中國第一汽車集團公司董事長徐留平表示，也許不出五年，有不少汽車企業，無論合資還是自主，將會死亡。