近年來，汽油已成為中國石油需求重要的增長引擎，并在過去6年里保持了年均9%的增長。但從2016年起，汽油消費增速出現了明顯放緩。尤其是今年1~5月統計局統計的表觀消費量同比僅增長0.3%，比2016同期低5.8%。而今年9月9日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部有關負責人表示，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，繼法國、荷蘭、德國等歐洲國家提出停止銷售燃油車計劃后，我國第一次提出這一問題。

 

消息的疊加，人們不禁要問，汽油消費的下滑是否意味著燃油汽車消費的減少？新能源汽車真的要全面替代傳統燃油車了嗎？新能源汽車的技術是否突破了瓶頸？中國新能源汽車的發展之路還有多長？

 

       近年來汽油消費在拉動成品油消費、帶動石油需求增長方面表現不俗。從對成品油需求增量的貢獻看，汽油從2010年的18.5%大幅上升，到2015年的76.8%，2016年的68.2%，成為當之無愧拉動成品油增長的主力引擎。從對石油需求增量的貢獻看，汽油2010~2015年均貢獻35.8%，是帶動石油需求增長的重要力量。2016年以來我國汽油消費增長勢頭減弱。2016年我國汽油消費量11983萬噸，同比增長3.8%，較去年增長率下滑5.7個百分點，而2010~2015年我國汽油消費平均增長率高達9.5%。2017年1~5月我國汽油表觀消費量5021萬噸，同比增長僅0.3%，比2016同期低5.8%，相比之下，2011年至2015年1~5月的平均增長率高達10.6%。

 

       從需求角度看，汽油消費=汽車保有量×單車油耗×行駛里程－替代。我們從汽車保有量、汽車銷量、單車平均油耗三個角度展開分析。

 

 

 

       長期看來，汽車保有量與汽油消費量高度相關（相關系數0.996），但從2016年以來的情況看，由于汽車保有量增速保持平穩，并不是2016年以來汽油消費下滑的主因。2016年我國汽車保有量增速為12.8%，同比增長1.5%，增速與過去4年基本持平，從保有量角度對2016年汽油消費增速下滑的解釋力度不大。

 

       2017年一季度我國汽車保有量為2億輛，較去年四季度增長3.2%，在過去5個季度里，汽車保有量季度增速基本維持在3%水平（2.5%~3.8%），季度保有量增速穩定，不能直接解釋2017年以來的汽油表觀消費的增速下滑。

 

 

       與銷量相比，汽車保有量顯然與汽油消費更為相關。汽車銷量與汽油消費的相關度并不高。比如自2009~2015年，汽車銷量增速波動較大（3%~46%），而汽油消費增速卻保持穩定（6%~13%）。汽車保有量年增量是汽車年銷量與年報廢量之差，因此汽車銷量對汽油消費也有影響。2016年汽車銷售量增速為13.6%，2015年增速為4.7%，2016年汽車銷量及增速均有上升，不能解釋2016年汽油消費增速的下滑。2017年1~5月汽車銷量1118萬輛，較去年同期增長4.2%，增速較去年同期（6.8%）下滑2.6%，該下滑對1~5月的汽油表觀消費增速有一定負面影響，但解釋力度不大。

 

 

        2018年前小排量車持續享受稅收優惠。自2015年10月1日至2016年12月31日，國家對購置1.6升及以下排量乘用車減按5%的稅率征收車輛購置稅，相當于購置稅減半。自2017年1月1日至12月31日，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2018年1月1日起，國家將恢復按10%的法定稅率征收車輛購置稅。

 

       稅收優惠政策促進小排量車銷售。2015年10月1日施行小排量購置稅減半以來，2016年1~5月小排量車銷量占比71.4%。較上年提升了近2個百分點。

 

單車油耗水平將有所下降。考察近兩年汽車分排量銷售情況，測算2015全年所銷售汽車的平均油耗為百公里7.94升，2016年為百公里7.83升，平均油耗水平下降1.39%。

 

       截至2017年底，購置小排量車都將享有稅收優惠，這對汽油消費增長產生負面影響。

 

 

       石油是交通運輸領域的主導能源，在該領域石油長期占據絕對優勢，1990~2010年石油在交通運輸領域占比維持在95%以上水平。近年來，以天然氣汽車、電動汽車為代表的清潔能源汽車的發展逐漸受到世界各國的重視。特別是新能源車的快速崛起，盡管目前替代石油量仍很小，但隨著儲能技術進步和充電設施的建設，未來對石油需求的替代有望持續增長。

 

 

        相比傳統燃油汽車，電動汽車在能源轉化效率和環保性上更有優勢，雖然在應用技術、成本控制和充能網點數量等方面仍有不足，但展望未來，電動汽車依托政策支持和技術進步，有望進一步提高在交通運輸領域對燃油車的替代。

 

        電動汽車商業化初具規模。特斯拉剛下線價格更加親民的Model 3車型；大眾推出“TOGETHER-Strategy 2025”戰略，計劃到2025年陸續推出30余款電動汽車，年銷量達到200萬~300萬輛；奔馳推出全新電動品牌EQ，預計到2025年，奔馳EQ將有10款車型，占據奔馳總銷量的15%~25%；沃爾沃剛剛對外公布將全面電動力化升級，并于2019~2021年推出5款全新的純電動汽車。汽車巨頭的積極布局，將繼續提振電動汽車市場，進而加速電動汽車對傳統汽車的替代。

 

在補貼與積分政策的驅動下，我國電動汽車規模增長迅猛。我們假設混合動力車以燃油為主，汽油替代量不計，純電動客車每輛替代量按照5噸/年、純電動乘用車按1噸/年計算。根據2017年1~5月份純電動汽車銷量的同比增長情況（65.5%），預計2017年純電動汽車銷量為63萬輛，則 2017年新增的汽油替代量為143萬噸，占去年汽油表觀消費量的1.2%。

 

未來電動汽車對汽油的替代作用將更大。根據相關規劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。若以當年200萬輛的產能，純電動汽車80%的占比估算，2020年純電動車新增160萬輛，當年替代汽油363萬噸。

 

        目前在交通運輸領域，天然氣對汽油的替代量最大，2016年替代成品油約2183萬噸，超過其他能源替代的總和，這主要得益于近年來我國天然氣汽車的普及和市場規模的擴大。據鋼聯資訊統計，截至2016年底，我國天然氣汽車的保有量為557.6萬輛，其中LNG汽車26萬輛，汽車加氣站保有量約為7800座，其中LNG加氣站約為2700座，市場規模連續三年保持世界首位。

 

       國內油氣比價改善，LNG汽車增速大幅提升。根據歷史數據測算，天然氣與柴油價格比在0.7以下時，LNG燃料開始顯露經濟性優勢。2011~2013年，天然氣與柴油價格比長期低于0.7，對應的天然氣汽車保有量年增速顯著上升，2013年達到最高的56%。2014~2016年，天然氣與柴油價格比高于0.7，天然氣汽車行業走入低谷期。隨著油價暴跌，經濟下行需求下滑，天然氣與柴油價格比持續走高（大于0.7），天然氣相對柴油的經濟優勢明顯減弱，同時電動汽車在國家政策補貼和利好政策的推動下，實現了里程碑式增長，天然氣汽車保有量年增速顯著下降。

 

        2017年1~6月天然氣與柴油價格比維持在0.7以下（0.5~0.6）水平，油氣比價關系的改善對加氣站的投資與LNG動力車輛的產銷都將有所提振。受益于油氣比價關系的改善，天然氣重卡今年產銷迎來爆發，2017年5月，國內天然氣重卡產7660輛，較去年同期大幅增長674%，環比增長8.8%。今年1~5月我國天然氣重卡累計產量為29427輛，同比增長595%，是去年全年產量（19601輛）的1.5倍。

 

        新政出臺助力LNG汽車發展。7月4日，國家發改委官方網站發布了由發改委、交通運輸部、工信部等13個部委聯合制定的《加快推進天然氣利用的意見》。《意見》指出，要加快天然氣車船發展，天然氣汽車重點發展公交出租、長途重卡，以及環衛、場區、港區、景點等作業和擺渡車輛等。此外，在京津冀等大氣污染防治重點地區要加快推廣重型天然氣（LNG）汽車代替重型柴油車。

 

       2016年共享單車用戶規模達1886.4萬人，進入2017年，共享單車繼續保持高速增長，據最新統計，2017年第一季度的月均增速為26%。截至2017年3月，國內用戶規模達3012.5萬人，相比2016年年底翻了一番。據《2017年中國主要城市騎行研究報告》統計，共享單車84.56%的用戶騎行距離主要集中在2公里以內。若各個共享單車企業投放量按計劃進行，2017年累計投放量將達到3665萬輛，2017年替代汽油量為126.4萬噸，占汽油表觀消費量的1.1%。

 

 

 

        電動汽車發展有兩大制約：一是電池技術的成熟與完善；二是充電基礎設施建設。兩者相比，充電基礎設施中長期影響更為顯著。電動汽車存在直流快充和交流慢充兩種方式。直流快充功率大，會對電網負荷產生重大影響。電動汽車對于燃油汽車的替代將是一個長期過程。

 

 

        一是電動汽車難以實現燃油汽車的全部替代。目前，電動汽車對燃油汽車的替代主要集中在乘用車領域，對于長途客車和貨車替代前景不明朗。

 

        二是巨量的汽車產能置換需要長期過程。1971 年世界汽車年產量超過3000 萬輛，經過45 年發展，世界汽車年產量接近9500 萬輛。目前，全球電動汽車年產量不足100 萬輛，以年均30%的極高速增長模式，要達到年產5000 萬輛規模，至少要20 年。

 

        三是發展中國家無法逾越燃油汽車發展階段。發展中國家人口占世界人口的80%、汽車保有量僅占世界的35%，發展潛力巨大，是近年來世界汽車保有量增長的主要貢獻者。但發展中國家受電力嚴重不足、電網基礎設施落后的影響，不能逾越配套設施要求較低的燃油汽車發展階段。

 

       天然氣汽車行業因其經濟方面的優勢獲取到市場競爭優勢，同時因其自身的環保性能備受國家的支持。據近幾年世界各國的天然氣汽車行業發展觀察，平均每年以20%的速度增長，而歐盟也有提出在未來十年內將天然氣汽車行業的保有量比例提升至5%。我國對于天然氣汽車的保有量在100萬輛左右，據現階段的增長率來看，未來五年內將會達到200萬輛左右。

 

        目前我國天然氣發展處于戰略機遇期，增加天然氣在交通運輸領域的應用，較其他應用領域具有比較優勢，甚至可能會成為帶動天然氣消費量提升的關鍵突破口。一是牽扯面相對較小，不會影響相關能源產業的調整。二是天然氣汽車的發展基礎和前期條件較好。三是近幾年國內天然氣基礎設施建設到位，能力和布局初步具備滿足天然氣汽車快速發展的條件。四是政策延續性較好。五是可以帶動涉及汽車生產制造、車輛改裝、車輛檢維修、氣瓶生產加工和加氣站建設運營等全產業鏈的協調增值發展。2012 年國家發改委發布的《天然氣利用政策》將車船類用戶列為優先類發展對象，目前只需配套出臺有關政策，即可激活天然氣汽車產業鏈。

 

 

       受城市投放數量、交通擁堵程度、城市人口及用戶類型影響，共享單車在不同城市的日均騎行里程差別較大，從而導致共享單車對汽油消費的影響因地而異。以上海為例，2016年摩拜上海日均騎行里程13.3公里/輛，換算為汽油替代有效里程為10.6公里，明顯高于全國平均水平（1.86公里）。

 

       同時，共享單車短期產能過剩風險需警惕，但長期不可小覷。根據騰訊科技測算，2017年僅ofo、摩拜兩家企業產能就已超3000萬輛，而通過城市人口和滲透率測算，未來共享單車的總需求量約1745萬輛。但長期來看，共享單車的舒適性及綜合性能將會上升，其日均單輛有效里程將有進一步提升。此外，隨著我國城鎮化的推進，共享單車的需求空間也將得以擴充，未來共享單車如果在農村地區得到發展，將進一步威脅汽油消費。

 

        綜合考慮統計因素和替代因素，我國汽油消費確實出現了放緩，但下滑程度沒有表觀統計的那么嚴重。隨著電動汽車、天然氣汽車、共享單車等對汽油消費影響的日益擴大，以及節能減排促進汽車平均油耗下降的趨勢，未來5年汽油消費增速將由過去5年的9%放緩至4%~5%的區間，但汽油仍將是我國石油需求增長的重要引擎。

 

       燃油車退出時間表應避免絕對化、不可一刀切。不僅要考慮清潔環保，還要結合中國的國情來看待新能源汽車，燃油汽車將與新能源汽車將長期并存，燃油車依然是主體。實現電動化是汽車工業發展的一大趨勢，但是想要在2030年全面禁售燃油車還是有很多不確定性。

 

       而工信部的這次表態，強調的其實是汽車產業發展的大趨勢。環境及能源問題已經到了必須下大力氣解決的時候。同時，中國、歐盟、印度這些國家作為石油進口大國，需要擺脫能源的限制，發展新能源汽車成為解決這一問題的一個抓手。但是傳統汽車的退市不是一蹴而就的。

 

       “制定時間表僅是政府的一種表態，有助于我國實現節能減排和能源轉型。” 國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，中國制定禁售燃油車的政策應更謹慎、更穩妥。