在去年底北京舉行的第七屆柴油發動機峰會上，路博潤技術經理趙沫針對國六話題做了技術分享，探討在更嚴格的排放標準下，發動機油應該如何面對接踵而至的挑戰。

預計于2020年開始實施的國六排放標準是目前各大汽車OEM將要面對的最緊迫課題之一。因為如果要達到國六排放要求，就必須加裝后處理裝置，而主機廠需要權衡耐久性、經濟性等眾多因素才能確定一條合理的技術路線。目前距離新標準實施僅剩兩年時間，正是主機廠最如火如荼的攻關期。

而作為車輛關鍵零部件之一的發動機油，必須保證與后處理裝置的兼容性。

為與歐洲頂尖車企看齊，國內OEM對B10壽命和更長換油周期有了更高的要求。此外，中國市場也具有不少挑戰，如柴油品質問題以及地域廣闊導致運行工況千差萬別。

柴機油方面，目前最前沿的北美性能規格是API CK-4和FA-4。這也是API首次為滿足不同粘度等級推出兩套并行的規格。這一套“雙生”規格誕生之初，就是為了應對更嚴苛的排放法規要求和燃油經濟性要求，以及更強大的耐久性市場需求。其中API CK-4與以往的API CJ-4一脈相承，可以全面取代API CJ-4且向下兼容，其高溫高剪值在3.5cP以上。而API FA-4則是新開辟出來的，主要針對燃油經濟性性能提高，適用于較新的發動機，油品粘度也相對比較低，在5W和10W范圍，同時高溫高剪值也不同于CK-4，設定在2.9-3.2cP。API CK-4和FA-4都因為后處理裝置的兼容性要求對灰分含量提出限制。

除此之外，新一代的API CK-4和FA-4規格也對油品性能提出了更高的要求。此次規格里包含8個點火測試臺架、大于2500小時的發動機測試，同時覆蓋了高煙炱含量、高溫測試環境、鋼制活塞和EGR等測試工況。值得一提的是，原程序IIIG和部分馬克T12的實驗被馬克T13所替代。新的發動機測試中主要考驗油品的高溫氧化控制性能。在這個由直列6缸沃爾沃D13發動機構成的臺架中，需要經歷360個小時的考驗，與之前的臺架比起來，新臺架的油底殼溫度更高（大于118℃），最后以氧化吸收峰高度增加和油品粘度上升來評估機油性能。

上一代的API CJ-4誕生于十年前，其針對的硬件設計也是當代的產物。API CJ-4在新的馬克T13測試中顯現出的適用性令人堪憂。在一項對比試驗中，發現API CJ-4機油約在330小時后出現了嚴重氧化，導致機油粘度急劇上升。馬克T13測試重點測試長換油期下的油品表現。路博潤的一款CK-4產品在T13臺架上運行500小時后仍表現出良好的氧化控制性能，超過標準要求144小時之多。

為滿足國六排放法規，潤滑油廠商必須用后處理兼容性油品幫助主機廠實現后處理耐久性能要求。添加路博潤產品的油品不僅在臺架上表現優異，還通過了大規模的路試驗證，整個路試過程超過7000公里，涉及330輛車，跨越多個國家和地區。在如今充滿機遇與挑戰的市場下，路博潤添加劑是對油品性能和保護力的可靠保證。