更令人頗為“震驚”的是，國內傳統燃油車的平均油耗不僅呈現上升趨勢，而且乘用車領域的真實油耗與認證油耗之間的差距也在不斷拉大。由于受地域、使用環境、駕駛習慣等因素的實際影響，真實油耗與認證油耗之間有所差距實屬常情，但差異越來越大的事實背后，隱藏著哪些不可回避的問題，值得深思。
油耗差距7年年均增幅22％
日前，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）發布了《2018節能與新能源汽車發展報告》，其中的調研結果顯示：從2010年～2017年，國內乘用車的認證油耗呈逐漸降低趨勢，但真實油耗則逐漸攀升。
行業平均真實油耗與綜合認證油耗的差異具體表現為：2010年二者之間的差距為13.56％，2017年則擴大至23.34％，年均增幅約為22％。值得注意的是，2016年行業油耗差異達到近幾年的峰值——26.06％，到了2017年這一差異出現近五年來的首次下降，下降幅度超過了2％。
從燃料類型看，不同燃料類型的乘用車，油耗差異也不同。其中，非插電式混合動力車型是各傳統能源車型中油耗差異最大的車型，平均油耗差異為35.16％；汽油車平均油耗差異為22.77％，柴油和雙燃料車型平均油耗差異為13.26％和20.29％左右。而插電式混合動力車型的油耗差異則高達196.7％。這則與消費者實際使用過程中，純電動模式使用頻率較低有著直接原因。
同時受包括氣候、地域、道路狀況等因素差異，油耗差異也呈現北方高于南方、沿海高于內陸、一線城市高于其他城市的特征。“綜合來看，東北地區車型油耗差異最大，平均值為26.44％，西部地區油耗差異最小，平均值為16.77％。另外按照城市等級劃分，一線城市油耗差異相對最大，為22.67％；二線和三線城市分別為21.12％和19.84％；四線及以下城市為18.09％。這也說明油耗差異與城市化水平及道路擁堵狀況成正比。”參與《報告》研究的相關負責人指出。
另一個值得注意的現象是，從技術層面看，配裝雙離合變速器的車型油耗差異高達27.05％，而無級變速器則是油耗差異最小的自動變速器類型，差異值為22.27％。2017年，配裝自然吸氣發動機的車型真實油耗與認證油耗的差異為19.37％，而渦輪增壓車型的這一差異則高達25.93％。同樣，配裝怠速啟停技術和未配裝該技術的車型，油耗差異也呈現不同的效果。2017年，未配裝該技術的車型油耗差異為17.8％，而配裝的車型油耗差異則高達33.03％。
這樣的結果，無疑證實了一個結論：在企業紛紛以動力更強、油耗更低、排放更小為優勢大力宣傳、布局渦輪增壓技術和怠速啟停技術的同時，其在實際使用過程中的真實油耗并沒有那么理想，這導致真實油耗與認證油耗之間的差距偏大，實際的節油效果究竟有多大，不乏在認證試驗中有被放大之嫌。
油耗差異逐漸拉大事出有因
據了解，國內乘用車企油耗差異逐漸擴大的趨勢與國外基本相同，那么企業在降低認證油耗方面不遺余力地投入，卻在實際使用環節收到了相反的效果，原因究竟何在？“這一差異的存在，與認證油耗測試方法的相對局限性有關。”參與《報告》研究的相關負責人直言，“我國現行的油耗測試工況即NEDC循環工況，源于歐盟20世紀70年代，相對簡單的測試方法已經和當前我國消費者的實際用車環境的復雜程度相去甚遠。”
另外，從政策的引導層面而言，政府針對汽車節能油耗的認定包括相關政策管理體系均以認證油耗為基準，這也引發了一種怪象：企業更多地以“應試”為主要目的，只顧追求更低的認證油耗，而忽視了實際使用環節油耗的變化。這也就不難解釋為何采用各種新型節能技術的車型與真實油耗差異反而更大了。
抓緊完善乘用車油耗測試標準
這些問題和怪象的相繼暴露，使現行汽車節能管理政策的調整刻不容緩。如何確保認證油耗的公平、公正和權威，為實際使用環節提供更多有價值的參考，使認證油耗與真實油耗水平更加相符，成為行業亟待解決的問題。
顯然，現行的NEDC測試工況對企業而言已經相對寬松，而且與實際駕駛環境的差距也越拉越大，因此，修訂完善乘用車油耗測試標準再次成為焦點。據悉，為適應我國五階段油耗測試標準的制定，相關部門建議應將NEDC工況切換為更為嚴格的中國工況（CATC）或WLTC工況。目前，中國工況國家標準已形成征求意見稿，并向社會公開征求意見。
另外，將實際道路測試環節納入油耗認證的建議也被陸續采納。2016年12月發布的國六排放標準中，就已經納入了實際道路測試，并要求2023年7月后正式實施。與此同時，汽車能耗標識標準也進行了相應的修訂，在修訂后的新標準中，采用了連續比較標識方案，并注明油耗認證值和對應限值要求相差的幅度。該新標準已于2017年5月發布，并于2018年1月1日起正式實施。
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