對于大眾的這兩款新能源車型，相信不少人會對它們的混動系統(tǒng)感興趣，因為目前在國內的汽車市場自主品牌大多以純電動為主，日系主打油電混動，而大眾則選擇了插電混動。這三種不同的混動系統(tǒng)可謂是各有特色，但也引出了一個問題，到底哪種才更符合中國新能源消費者的需求呢？
這就得從便利程度、政策優(yōu)勢以及駕駛習慣來對比了，首先純電動車的續(xù)航問題就導致了它的局限性，而混動無疑是目前的最佳解決方案，作為直接競爭對手，大眾的插電混動與代表日系的豐田THS系統(tǒng)也必將迎來一番正面交鋒，挑剔的國人該怎樣選擇呢？為大家對比一下這兩種不同的混動系統(tǒng)。
符合政策很重要，滿足需求更有力
豐田早在1997年就推出了旗下首款混動車型Prius，但時至今日國內在售的仍然只有油電混動車型，消費者只有很小的選擇余地，更關鍵的是由于豐田混動車型無法插電以及純電續(xù)航里程不到10km，不符合國家對于新能源車的定義，所以也就無法享受新能源政策。
國內消費者之所以在燃油車之余選擇新能源車型，主要就是為了新能源補貼政策以及部分地區(qū)（比如上海）新能源車上牌的優(yōu)惠，目前許多城市都開始限行，但這其中不包括新能源車型，不過如果你是買了日系的混動車，那不好意思，即便花了這么多錢但該待在家還是得待在家。
而大眾選擇的PHEV平臺則符合新能源資格，享受政策優(yōu)勢還有諸多便利，純電續(xù)航里程達到了52km，綜合續(xù)航里程則為862km，百公里綜合油耗僅需1.9L，可以說是充分考慮到了國內消費者的切身體會和真實需求。
電池是關鍵，安全是重點
不論是插電混動、純電動還是油電混動，都離不開電池這個關鍵點，而電池技術發(fā)展到今天，鋰離子電池已經(jīng)成為市場主流，它有著能量密度高、電池容量大、重量較輕、壽命較長等優(yōu)勢，大眾正是因此選擇了由寧德時代的鋰電池作為動力電池，并經(jīng)過了169項（國標只有54項）超越國標的極限測試，安全性極高。
而電機和電控作為三電系統(tǒng)中的另外兩大核心，大眾也采用了高標準。與1.4T發(fā)動機配合的同步永磁電動機最大功率達到了116Ps(85kW)，峰值扭矩為150N·m，此外大眾的這套智能電控管理系統(tǒng)可實時監(jiān)控調節(jié)電池溫度，為電池安全提供更多保障。
豐田目前國內在售的車型則使用了鎳氫電池，優(yōu)點在于穩(wěn)定性和通用性強，不過目前已經(jīng)逐漸淡出主流行列，這并不意味著豐田的混動車型不好，關鍵是在國內它不屬于新能源車行列。
大眾PHEV的電動機則能獨當一面，純電模式非常實用，并且具備五種駕駛模式。
當你選擇Hybrid Auto混合動力模式時，系統(tǒng)會自動協(xié)同發(fā)動機與電動機工作，兼顧性能與燃油經(jīng)濟性，適合遠距離的長途行駛。
在GTE運動模式下，油門和變速箱的響應會更積極，此時車輛性能達到極致，能帶來更為激情的駕駛體驗。
當你經(jīng)過下坡路段時候可以切換成Battery charge模式為蓄電池充電，時刻做好準備。
如果行駛在高速路上，你可以選擇Battery Hold蓄電池維持模式來節(jié)省電量，將電池電量留到擁堵時使用。
在經(jīng)過城市擁堵路段亦或是上下班通勤時，你可以選擇E-MODE純電模式來避開油耗最高的路況。在此模式中最高車速能達到130km/h，純電續(xù)航里程為52km，日常通勤完全足夠。如此多的駕駛模式，你完全可以找到適合自己的那一個。
兼顧實用和性能，更有黃金動力加持
混動車型在駕駛感受層面與燃油車有著明顯的差別，而插電混動又與油電混動有著截然不同的駕駛感受。在純電系統(tǒng)行駛速度上，由于先天結構的關系，豐田THS系統(tǒng)的兩套電動機和發(fā)動機轉速是互相干涉的，所以這套系統(tǒng)沒有辦法以純電模式高速行駛，這個出發(fā)點是沒有問題的，畢竟電機只是起到輔助作用，只是對于中國國內擁堵、復雜的路況而言就不太適合罷了。
大眾的PHEV系統(tǒng)則是使用離合器控制發(fā)動機與變速箱的結合，電動機能夠獨立運轉，工作范圍更大，實用性更強，能夠快速適應國內路況。
在更直觀的行駛感受層面上，豐田的THS系統(tǒng)由于結構原因導致沒有傳統(tǒng)變速箱，發(fā)動機和電動機無法脫開，并且匹配的阿特金森發(fā)動機性能也較弱，所以只能用電動機補足阿特金森發(fā)動機低速扭矩表現(xiàn)不佳的缺點，整體動力表現(xiàn)不強。大眾的PHEV系統(tǒng)則具備專項研發(fā)的DQ400e變速箱，并且搭載了一臺1.4T渦輪發(fā)動機，發(fā)動機本身的動力已經(jīng)非常足夠，再加上電動機主攻低速轉速域，整體效能高，帶來了更好的駕駛感受。
大眾PHEV在原有的“TSI+DSG”黃金組合中加上了電機來助陣，在保障了駕駛感受和操作習慣的基礎上還擁有更高的性能，自然也就贏得了更多消費者的喜愛。
與其他混動流派相比，誰更占優(yōu)？
當然，市面上的混動系統(tǒng)可不止一家，日系除了豐田之外，本田的i-MMD混動系統(tǒng)也是大名鼎鼎，此外大多自主品牌使用的P2.5混動架構（即電動機集成在變速箱內部）也是主流，但與它們相比，大眾的PHEV系統(tǒng)仍然有著不小優(yōu)勢。
P2.5混動架構
首先拿國產來舉例，雖然同為PHEV系統(tǒng)，但是P2.5混動架構中電機只能驅動奇數(shù)擋位，而且以自主品牌的技術而言，調校成熟度較差，在低速行駛或起步時由于發(fā)動機介入會感受到明顯的頓挫，不少汽車論壇里也有車主反映了這一情況。
而本田i-MMD和豐田一樣使用了雙電機構造，不過原理是讓車輛在增程混動車和汽油車之間切換角色，好處在于利用了電機的優(yōu)勢，劣勢就是明顯影響行駛寧靜度，并且i-MMD在中低速時是以增程電動車形式驅動車輛，效率較差，再加上國內除了貼牌GS4新能源的世銳 PHEV外同樣沒有自家的插電混動車型，算不上市場主流。
德國大眾經(jīng)過多年開發(fā)加上深耕中國市場的經(jīng)驗積累，相較之下更懂得國人對于混動系統(tǒng)的需求。EA211 1.4T發(fā)動機和DSG變速箱都是非常成熟的動力組合，電動機直接和發(fā)動機、變速箱結合，不用經(jīng)過復雜的動力分配過程，在高速狀態(tài)下，發(fā)動機成為主要的驅動動力，能更有效的運用能源。
總結
大眾雖然在新能源市場只能算是新人，但此前十二年的研發(fā)為它打下了堅實的基礎。從產品成熟度、消費者使用習慣以及新能源政策上來說都是最適合中國國情的插電混動系統(tǒng)。
在目前上市的大眾PHEV車型中，途觀L PHEV的補貼后售價為28.98-29.98萬，帕薩特PHEV的補貼后售價則為24.99-25.99萬元，我們也期待未來有更多的大眾PHEV車型投放市場，為中國消費者帶來更多更合理的選擇。
最近，大眾公開了他們對于電池安全的檢測標準，小編還是要點名表揚一下德國人的嚴謹精神，順便附上這段展現(xiàn)了測試過程的視頻，一定要點開看！
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