除了即將在全國推行的最嚴國六排放限值外，中國還將推出同樣嚴格的乘用車和商用車燃油經濟性標準。連年趨緊的油耗限值，表明中國市場的汽車燃油經濟性已與國際接軌。
乘用車的CAFC值（企業平均油耗）將從2010年的8.2升/百公里降至2020年的5.0升/百公里，2025年將進一步降至4升/百公里。講得更直觀一些，如果一輛輕型乘用車從上海開往北京，按2010年油耗法規，其油耗上限為98升并產生230公斤左右二氧化碳，但在2025年這個數字將降低一半以上，僅為48升和110公斤的二氧化碳（根據2019年2月油價計算，該駕駛員能節約335元即50美元的成本）?？紤]到中國巨大且不斷增長的汽車保有量，降低的油耗和排放總量是極為驚人的：到2020年，每年將節約1600億升燃油成本，減排3.7億噸二氧化碳。
插電式混合動力汽車和純電動汽車的推廣將有助于中國降低汽車燃油消耗，因此中國政府通過企業和消費者補貼對其大力支持。這些補貼是電動汽車在中國蓬勃發展的重要原因之一。
重型車輛的第三階段油耗法規將于2019年7月實施，盡管根據車輛總重設置對應的標準，但總體而言相當于較上一階段法規降低了15%。燃油是商業車隊運營成本中的大頭，油耗的降低勢必對車隊盈利帶來巨大影響。比如說，對一個20輛重型卡車，每年每部車平均行駛7.5萬公里的車隊而言，相較于第二階段，第三階段油耗法規可幫助其每年節省約90萬人民幣（13萬美元）的燃油開支。
為了滿足日趨嚴格的燃油經濟性目標，OEM不斷創新開發高效率汽車動力系統。渦輪增壓和燃油直噴的應用已經成為了乘用車汽油發動機的常用配置，而重型柴油發動機也在功率輸出和燃油效率兩方面得到了顯著提升。
過去幾年間大量新硬件的應用使傳動系的選擇變得極為豐富：手動和自動變速箱的擋位數量增加，無級變速箱（CVT）和雙離合變速箱（DCT）的普及，以及最新發展的電動變速箱和電動車橋技術，與此同時油底殼尺寸變得更小而功率密度不斷提升。
無論對于發動機還是傳動系，潤滑油所面臨的挑戰都是一樣的，那就是在提供燃油經濟性的同時在嚴苛的工況環境和延長的換油周期（ODI）下對硬件提供充分保護。而傳動系潤滑油的換油周期尤其長，甚至很多是終生免換油。此外，中國市場的潤滑油正在迅速向低粘度方向發展，很多油品已達到了歐洲和北美市場的水平。
長換油周期和更低粘度，都意味著必須提升潤滑油的保護能力。路博潤在中國和海外所做的研究都已證明，用高質量基礎油、剪切穩定的粘指劑和更先進的添加劑技術調制的高性能潤滑油，可以彌補低粘度帶來的缺陷，并在整個預定的換油周期內維持性能，給硬件提供全面保護。
而對燃油而言，隨著油耗水平的下降，燃油質量勢必需要提高。燃油必須配合越來越嚴苛且復雜的硬件以實現低排放和高能效，因此燃油也必須具備同樣優越的性能。此外，為了避免OBD(車載診斷)錯誤代碼的出現，以及滿足長期的排放限值要求，因此需要在汽車整個壽命周期內保持使用高質量燃油。控制燃油沉積物生成的添加劑的重要性將日益凸顯。
可以預見，在引入嚴格排放法規的同時，中國大幅降低油耗的計劃，將對這個不斷增長的汽車市場中使用的潤滑油和燃油帶來巨大影響。我們必須對潤滑油和燃油性能進行大幅提升，才能在降低油耗的同時，對更復雜，更強大的硬件提供有效保護。
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