所謂的分層燃燒技術(shù)是以混合噴射系統(tǒng)為基礎(chǔ)的一套用于提升燃油利用率的全新技術(shù)。在低負(fù)荷工況下，進(jìn)氣歧管噴油嘴會在進(jìn)氣沖程噴入稀薄的油氣混合體，再配合壓縮行程時缸內(nèi)直噴噴出的油霧，在火花塞點火后實現(xiàn)分層燃燒，最大限度提升燃燒效率。單純的直噴系統(tǒng)形成的油氣混合體并不均勻，不僅氧氣過量容易形成氮氧化合物，如果是高負(fù)載低轉(zhuǎn)速工況，噴油過量還會大量形成碳單質(zhì)造成氣門和缸體的積碳，混合噴射則完全不存在這樣的問題。
 

 

雙增壓技術(shù)目前來說就是機(jī)械增壓+渦輪增壓，可以充分利用機(jī)械增壓無延遲和渦輪增壓高效率的特點，由離合器控制的機(jī)械增壓器在低轉(zhuǎn)區(qū)間即可發(fā)揮作用，彌補渦輪增壓發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)無響應(yīng)的缺點；當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升后，渦輪增壓器開始建立壓力，機(jī)械增壓器就會停止工作。
 

 

馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)同樣是日系發(fā)動機(jī)中最具影響力的系列，其最大的亮點是通過對正時系統(tǒng)的控制實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，從而模擬米勒循環(huán)，更充分利用油氣混合體燃燒產(chǎn)生的推力。這項技術(shù)也使得其發(fā)動機(jī)的壓縮比的可變性，在經(jīng)濟(jì)工況下壓縮比可以達(dá)到14:1，這對自吸發(fā)動機(jī)來說是非常驚人的數(shù)據(jù)。據(jù)悉，在第二代的創(chuàng)馳藍(lán)天系列發(fā)動機(jī)上，馬自達(dá)將實現(xiàn)18：1的恐怖壓縮比數(shù)據(jù)，具體怎樣實現(xiàn)，目前還是未知數(shù)，我們拭目以待吧。

 

 

可變氣門正時技術(shù)發(fā)展至今少說十年歷史，可謂非常成熟，做的最成功的要算豐田的VVT-i（雙連續(xù)可變氣門正時）。其在ECM控制下，能在各種行駛工況下搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。
 

豐田的另一項殺手锏自然是行業(yè)巨頭的THS混動系統(tǒng)，目前在新一代普銳斯上使用的已經(jīng)是第三代，其使用的阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)熱效率已經(jīng)達(dá)到驚人的42%，這對眾多廠商來說簡直是無法逾越的天塹。發(fā)動機(jī)與電機(jī)的行星齒輪耦合系統(tǒng)也是業(yè)內(nèi)頂尖水平，最關(guān)鍵的是目前受限于技術(shù)專利，別的廠商還抄不了。

 

 

在本田在推出地球夢的概念之前最惹人注目的是VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)）技術(shù)，而在全新的地球夢系列發(fā)動機(jī)上，不僅正時系統(tǒng)經(jīng)過進(jìn)一步“魔改”，加入了VTC（連續(xù)可變氣門正時），同時還具備了缸內(nèi)直噴，降低摩擦等技術(shù)。地球夢在在動力性和環(huán)保性上均達(dá)到了業(yè)內(nèi)頂級水平，自吸民用發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，本田是絕對的弄潮兒。
 

相比豐田的THS，本田的i-MMD混動是一款更傾向于純電動驅(qū)動混動系統(tǒng)，其電動機(jī)承載著更多驅(qū)動任務(wù)，所以壓在它肩上的擔(dān)子格外重，功率大是雅閣加速能力的重要保障。在混動模式下，如果電池電量充足，且地板油全力加速，發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)提供的電力與電池組提供的電力匯合，電動機(jī)將輸出158Kw的最大功率，全力驅(qū)動車輛前進(jìn)，其0-100km/h加速時間可以控制在8秒以內(nèi)。另外，因為發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動電動機(jī)，不直接參與車輪驅(qū)動，轉(zhuǎn)速和負(fù)荷都相對穩(wěn)定，能夠獲得更高的熱效率，保證燃油經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然，在混動模式下，如果開起來比較“溫柔”，為保證發(fā)動機(jī)處在“合理”轉(zhuǎn)速/負(fù)荷區(qū)間，多余的動力還會通過發(fā)電機(jī)為電池組充電。