首先，啥是積碳？
積碳是發動機在工作過程中，機油和燃油中不飽和烯烴和膠質在高溫狀態下不完全燃燒產生的殘留物，沒有及時隨尾氣排出而堆積在系統內的各個位置，從而形成一種黑色的焦著狀的物質，人們稱之為“積碳”。
積碳并不完全是“碳”而是指一類物質，它一般呈海綿狀，具有吸油特性，會讓燃燒不完全的汽油再變積碳，一層一層的堆積，越變越厚，以致惡性循環，嚴重的甚至會將進氣門堵塞一半。
發動機積碳會改變發動機的結構參數，降低發動機性能，影響汽車的正常使用。有人說積碳是發動機的萬病之源，還有人說它是發動機的癌癥，是有一定道理的。
積碳咋產生的？
當我們熄滅發動機的一瞬間，點火被馬上切斷，但是這次工作循環所噴出的汽油卻無法被回收，發動機各個活塞的工作并不是同步的，一些氣缸的進、排氣門不能完全關閉，汽油很容易揮發，但汽油中的蠟和膠質物卻留了下來（主要成分是羥基酸、瀝青質、焦油等）。它們會在節氣門、進氣管、噴油嘴、進、排氣門、燃燒室等部位附著，長此以往，汽油中的蠟和膠質物越積越厚，在高溫作用下就形成了積碳。
還有就是發動機曲軸箱通風會帶來一些機油的蒸汽，這些機油蒸汽會被帶入燃燒室參與燃燒。但是當發動機熄火后，這些機油蒸汽就在進氣系統中沉積下來，進過一系列的物理和化學變化，逐漸形成了積碳。
積碳的形成并不是一天兩天，它需要一個漫長的過程，形成時間長短與汽車的使用環境、發動機結構、機油、汽油、駕駛員操作都有一定的關系。一般輕度的積碳不影響使用，只有嚴重積碳時才會影響汽車的性能。
為啥直噴發動機更容易積碳？
以前的車子都是歧管電噴發動機，汽油和空氣在進入氣缸之前就已經混合完畢，在氣缸內進行均質燃燒，汽油本身是一種非常好的溶劑，可以對進氣門沉積的燃燒沉積物進行清洗，有效緩解積碳現象。
如今很多車子都配備的缸內直噴系統，沒有進氣門的電噴裝置，雖然可以最大限度利用燃油，但沒了這種天然的“順手”清洗，導致不完全燃燒產生的膠碳物在氣門、噴油嘴、活塞上積累，吸附汽油，影響汽油的霧化效果，不僅影響發動機性能，還會進一步加劇積碳現象，形成惡性循環。
最后，怎么緩解呢？
無論是電噴還是直噴還是最新潮的雙噴發動機都會有積碳現象，但程度不一樣。直噴發動機因為沒有進氣門的清洗程序，所以，其進氣歧管和氣門非常容易積碳，而雙噴發動機，因為對燃油的利用更精細，理論上積碳現象應該是最輕的。
最有效的緩解辦法就是持續的轟油門！
在發動機拉高轉時，可以利用高溫和氣體的高速流動將尚未凝固的積碳化合物燒掉一些、然后“吹出”燃燒室。發動機轉速起碼要4000轉，最好是定期跑一趟高速，而且不能掛最高檔位，好讓發動機維持高轉速。
需要注意的是，轟油門需要持續，而不是頻繁踩油門。頻繁踩油門不僅不會清理積碳，還會加劇積碳形成。這是因為，在踩油門的時候，發動機都會根據油門深度適當過量噴油，以防止熄火，頻繁深踩油門就會使發動機一直過量噴油，多出來的燃油顯然沒法完全燃燒，會產生更多化合物沉積。
劣質燃油產生的積碳要開缸解決！
如果跟歐美對比的話，中國的汽油品質確實不怎么樣。并不是說中國的是雜質含量多的劣質汽油，而是各種烴類的比例比較奇葩。像芳烴、烯烴這種帶有不飽和鍵的大分子含量偏高，達到30%以上，而美國這類物質含量都控制在5%以下。
這種東西作為汽油的一部分當然也可以燃燒并產生動力，但燒起來比較慢，更容易產生固態的硬積碳，就像是用大鍋燒飯產生的鍋巴，得用鏟子使勁鏟才能搞掉，不然就用熱水泡松了再弄。烯烴含量少的話，汽油就不會那么“粘稠”，不僅看起來更清澈一些，點火、燃燒也更充分，不容易產生固態化合物。
真的劣質汽油處理起來會更麻煩。劣質汽油含有過量的硅化物，這種東西在高溫環境下會形成離譜氧化硅，不溶于水，不容易酸，而且極度耐高溫，非常要命，簡直就是“毒瘤”。一旦產生沉積不開缸是沒法解決的。
不要一直用省油模式開車！
現在很多高端車子都有省油、運動等駕駛模式，省油模式的工作原理其實很簡單，說白了就是變速箱的升檔更積極，始終讓發動機在較低轉速下運行。如果路況好還好，如果路況不好，車子負重又比較大，省油模式下發動機就會頻繁過量噴油，加劇積碳的生成。
在遇到復雜路況，車子負重又比較大的時候，就不要總想著省油了，油門該踩的時候不用客氣，最好用運動模式，發動機轉速始終位于3000轉以上，為車子提供充足的動力儲備，盡量減少發動機轉速和負荷的浮動，可以有效抑制積碳的形成。
省油模式容易積碳，運動模式油耗高，上下班代步的話，最好一個星期用一到兩次運動模式，吹一吹、洗一洗氣門、活塞上尚未凝固的積碳。換火花塞的時候，如果看到電極已經嚴重焦黑，此時就需要上內窺鏡檢查一下缸內和氣門“衛生狀況”了。
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